比亚迪秦PLUS DM-i是如何成为全网最低价的混动车型

这辆比亚迪秦PLUS DM-i是如何成为全网最低价的混动车型的呢？今天，我们将深入探讨其底盘结构，以揭示其中的奥秘：

首先，让我们看看比亚迪秦PLUS DM-i的底盘设计。它的底盘平整度尚可，仅配备了一块塑料发动机护板，起到一定的扰流作用。电池组虽然也较为平整，但许多管线暴露在外。该车型的DM-i混动系统与本田i-MMD系统相似，原本的变速箱位置被一体化电动机取代。

比亚迪秦PLUS DM-i的永磁同步前电机最高转速可达16000转/分钟，峰值功率为145千瓦，额定功率为70千瓦，最大扭矩为325牛米，额定电压为550伏。相比之下，本田i-MMD系统的电动机最大功率为135千瓦，最大扭矩为315牛米，最高转速为13000转/分钟，额定功率为67.5千瓦，额定电压为700伏。因此，在额定功率下，比亚迪秦PLUS DM-i的电流输出约为127安培，而本田i-MMD的电流输出为96安培左右。电流越大，系统内发热量也越大，所需的散热压力也相应增加。这就是为什么比亚迪的散热系统更为复杂，体积也更大。

发动机和混动系统的壳体密封胶涂抹得参差不齐，缺乏大厂应有的标准。底盘未采用树脂喷涂，这使得防腐、隔热和隔音降噪效果不佳。此外，油路管线和高压线也裸露在外。排气管从前到后几乎没有隔热措施，除了电池组有一些隔热措施外，车身底板几乎为空。

这辆车配备了比亚迪自主研发的磷酸铁锂“刀片电池组”，最大输出电压为384V，额定容量为47.7安时。“刀片电池”仅仅是一种封装方式，旨在更合理地利用空间，与穿刺、冒烟、明火等问题无关。电池散热依靠空调冷媒，而非传统冷却液，这可能会影响空调的制冷或制热效果。一旦泄露，冷却作用将迅速丧失，导致车辆无法行驶。

这辆车使用的是铁皮油箱，而当前的乘用车几乎都采用树脂油箱。由于电池体积过大，侵占了原有油箱的位置，因此油箱只能后移，放置在后备厢地板下方。我们看到一根高压线通向后备箱，它连接的是“双向车载充电机”，既能通过它使用220V交流市电为锂电池充电，还能用锂电池为12V蓄电池充电，以及提供220V交流电，用于户外电器的使用。

由于在原汽车底盘上加装了电池组，比亚迪秦PLUS DM-i的底盘较低，行驶中需小心托底。前悬架采用麦弗逊式，前副车架为整体式结构，而之前的秦Pro和秦100则采用全框式副车架，可增强车身刚性和安全性。前悬架结构没有变化，仍然是传统的麦弗逊式。早期的秦100使用的是铝合金下摆臂，而后来的秦Pro和秦PLUS则改用了更便宜的双层冲压钢板，转向节也由铝合金改成了铸铁材质，成本控制得相当严格。

后悬架方面，秦PLUS采用了成本更低的拖曳臂扭力梁结构，而非秦100和秦Pro的一体式后副车架。尽管秦Pro和秦100配备了棍状后悬，但它们是多连杆独立悬架，而秦PLUS则换成了扭力梁后悬。用料方面，已彻底放弃了铝合金材料。

总结而言，这辆比亚迪秦PLUS DM-i以10万出头的价格成为全网最低价的混动车型，成本压力可见一斑。为了降低成本，原先的铝合金悬架和连接盘等部件已被替换。底盘的许多细节也进行了简化，如全框式副车架改为一体式，多连杆独立悬架改为扭力梁。显然，大部分成本都投入到了混动系统和电池上，留给底盘的部分相对较少。

虽然比亚迪秦PLUS DM-i在成本控制方面表现得相当出色，但车辆底盘的重要性不容忽视。如果你仍然坚持认为比亚迪“天下无敌”，那也没有谁能阻止你。关于这辆车的内饰如何，是否值得购买，我们将在后续的拆车内容中继续探讨。