韩国现代汽车企业发展的历史沉浮

现代汽车的历史可以追溯至1946年。二战之后，从朝鲜撤退的日军遗留下大量汽车，但它们并不完全适合战后的市场。郑周永看准这个机会，在当年4月正式成立了现代汽车工业社，主要业务是改装日本汽车，比如增大它们的载重量，或者将汽油动力改为燃气动力等等。

郑周永：现代集团的创始人。

然而，真正让郑周永走上成功道路的还是建筑业务。为了加快朝鲜的建设，美军为企业提供了大笔资金支援，而建筑行业由于门槛高、难度大，支持力度也最大。因此，在1947年，就在现代汽车工业社旁边，又出现了一块新招牌――现代土建社。

到1950年两家公司合并时，现代建筑株式会社的登记资产已经达到了3000万元。朝鲜战争的爆发为现代带来了更多机会，郑周永从美军那里得到了大量合同，包括军用车辆的维护、兵舍搭建等等，连为迎接艾森豪威尔总统访韩而翻修云岘宫的工程都交给现代完成。

也许正是因为在每一次关键机遇中，现代集团几乎都成了政策的受益者。这些当然都是非常偏激的言论，不过作为创始人的郑周永确实与韩国政府过从甚密。甚至在上世纪90年代初，他还曾组建政党，亲自竞选总统。

如今，现代汽车集团的业务范围已经覆盖了汽车的整个产业链，从建筑、钢铁，到物流和汽车金融。然而，他们的历史只有不到50年。尽管现代汽车工业社早在1947年就已宣告成立，但此后的近20年中，他们从未自己生产过自己的汽车。

在上世纪60年代中后期，韩国经济开始高速发展，汽车市场即将迎来繁荣之时，现代集团果断决定开始汽车的生产。1967年12月29日，现代汽车株式会社正式注册。当时，韩国只有起亚以及大宇的前身――Shinjin两家汽车制造商。最初，没有经验的现代汽车选择福特作为合作伙伴，以技术许可证的方式生产福特Contina。

不久之后，将汽车看作是国家一大支柱产业的韩国政府开始要求汽车生产商提高国产化比例，而福特借此机会不断在合资建厂的股权比例问题上向现代施压，两家的合作关系随之破裂。现代转而向三菱寻求技术合作，并开始研发自主车型。

问世于1975年的Pony不仅是悬挂现代汽车Logo的第一款产品，同时也是韩国自主品牌最早的大批量生产汽车之一。韩国人浓烈的民族情结并没体现在这款车的开发过程中，相反，他们从发达国家引进了大量优秀人才，江河日下的英国汽车公司成了他们的人才库，而设计由Italdesign的乔治亚罗完成。

现代早期车型的设计工作全部交给乔治亚罗完成，这款Pony的概念车亮相于1974都灵车展

现代从汽车工业江河日下的英国挖来了几位重量级骨干人物，他们为设计Pony做出了重要贡献

现代汽车首尔体验馆内的装置艺术作品，Pony模型在电磁控制下可以摆出现代车标和一些有趣的文字

这时的美国市场恰好也留给了现代机会。石油危机之后，价格便宜、油耗经济的日本汽车对美国汽车工业产生了巨大冲击。所以政府出台政策规定，每年进入美国市场的日本汽车不得超过230万辆，而当时日本汽车的年销量通常超过350万辆。

1985年2月，金大中政府拿出了财阀改革方案，主要目标就是改变财阀控制韩国经济命脉的经营模式，政府利用权威直接介入财阀结构的调整，并且彻底改变了扶持发展大企业的政策，致力于使中小企业成为韩国经济的主力。

1998年到2000年，在经历了一个痛苦的抉择过程之后，现代集团放弃了一些经营效益差的边缘企业，缩小了产业范围，但并没有触及家族式管理的核心。

2000年5月31日，作为集团名誉董事长的郑周永宣布他将携其两个儿子淡出现代集团管理层，今后不再参与集团的日常管理工作，而只以大股东身份继续监察集团业务，惟一例外的是郑梦宪将继续掌管现代集团在朝鲜的业务，

2000年，郑周永的几个儿子围绕公司的控制权上演了一场“王子之乱”。现代汽车、现代电子和现代重工业先后脱离现代集团独立，现代集团成为以现代建设和现代商船为主轴的“迷你集团”，由郑梦宪管理。当年5月，郑周永宣布退出经营第一线，表示现代集团将开始由家族专营向专业人才经营制转变，由“系列会社”向“独立会社”方向发展，现代集团和系列会社间相互影响和牵制也将逐步弱化。这场内部纷争最终导致了现代集团庞大家族的分裂，但也在客观上促进了现代集团由大而全向集中发展各个优势产业的转型。