试驾赛力斯SF5四驱运动版

赛力斯SF5的设计源于2021年3月发布的SF5概念车。SF5概念车的设计语言在外观和内饰上都有所继承，但相比概念车的科幻感，量产版SF5的设计收到了不少地气。但是保留了适马形的LED日间行车灯，识别度很高。

从我们之前对赛力斯SF5的体验来看，后排乘客舱空还是比较一般的，车内储物舱空的设计还是挺令人满意的，只是缺少了前杯架。唯一值得称赞的是空车厢不小不规则。好了，接下来是这次试驾的主题。

目前在售的赛力斯SF5都是增程式混动车型，所以发动机舱内有1.5T发动机和发电机作为增程器，发动机最大功率为82kW 。作为提供驱动力的电机，本次测试的SF5四驱车型采用两台交流异步电机，一台在前后轴，最大功率255kW，最大扭矩520N·m，总功率510kW，总扭矩1040N·m。

试驾活动包括场地和道路试驾。场地试驾前的亮点之一是赛力斯SF5纯电版车型与直升机的加速竞争，对象是重庆航海的贝尔407GX直升机。当然，给我印象最深的还是17年前舒马赫驾驶他的法拉利F2003-GA和EF-2000战斗机的对抗，这就跑题了。

赛力斯SF5的增程版也有4.8s的硬动力，加速0-100 km/h，但是在桩和桶放置得很紧的试驾场地，这种强大的动力没有舞台可以展示，相反，驾驶员需要更加注意右脚的运动。一旦加大油门踏板，在转弯时前轮难免会打滑，从而影响整个转弯节奏。

在现场，中国汽车研究院的工作人员正在做麋鹿测试，这里我就不按表了。就像加速刹车一样，希望后续赛力斯SF5有机会在我们的AH-100测试中一展身手。所以就赛力斯SF5的悬架调整来说，并不适合激烈的驾驶风格，但当我们把目光转回日常用车时，城市道路才是这种舒适悬架的工作场景。

虽然平日里不会以凶猛的驾驶风格开车，但在SF5的动力储备下，我们心中汹涌的小火苗不会熄灭，偶尔也会想放纵一下。一脚“地板油”下去，电动车无动力输出延迟的优势就显现出来了。无论是哪种驾驶模式，需要“精品”才能感受到后者比前者略重。转向力可以三档调节，每天都可以进入标准模式。感觉没有舒适模式轻，也没有运动模式举铁的感觉。

出于电池保护的考虑，车辆的动能回收系统在功率不低于80%，松开油门踏板或踩下刹车时基本不工作，因为增程车型的电池容量只有35kWh，怕电池过充损坏。当电池电量低于80%时，每次松开油门踏板后，动能回收系统都会无声工作。动能回收强度在三档也是可调的，舒适、高、强。如果对应于指示的回收率，则分别为10%、20%和35%。如果你不喜欢，你可以关掉它。

总的来说，赛力斯SF5有着不错的产品实力，这来自于概念车和主流大屏内饰的设计。在增程式混动车型细分市场，赛力斯SF5没有直接竞争对手。另外，赛力斯SF5的驾驶品质也不错，尤其是底盘的整体性和NVH性能，还有悬架，我个人觉得有点太软了；至于加速，我就不说了。毕竟没有纯电动车的电驱和里程焦虑才是重点，这也是赛力斯SF5“不怕迟到”的资本。