涡轮效果显著 试驾福特蒙迪欧-致胜2.0T

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过去，涡轮增压技术总是等同于性能；然而另一方面，油耗的形象往往离不开涡轮增压。然而，随着发动机动力技术的快速发展和缸内直喷等新一代发动机技术的成熟发展，如今的涡轮增压技术已经不仅仅是追求性能的手段，而是一种不同的燃油效率。

★注:本文整理自U型车作者:董星瑞摄影:徐景鑫

面对全球汽车市场对节能环保的高要求，福特还在2021年推出了自己的新一代节能技术代表——EcoBoost技术。EcoBoost技术最早出现在林肯MKT Concept概念车上。3.5升V6发动机辅以涡轮增压和缸内直喷技术，可输出415马力和55.3 kg/m扭矩，为EcoBoost技术效率开了第一枪。2.0升直列四缸EcoBoost发动机首次出现在福特探险者美国概念车上，带来275马力和38.8千克/米的扭矩。

2021年正式量产后，2.0升EcoBoost成为福特在欧洲市场的主力:量产版2.0升EcoBoost发动机被蒙迪欧、S-Max、Galaxy广泛采用，动力输出修正为203马力、30.6 kg/m扭矩。2010年底，福特六合还通过蒙迪欧车系平台向台湾省消费者推出了全新EcoBoost动力发动机。

●缸内直喷辅以涡轮增压，203马力效率突出。

第一次听说203最大马力和蒙迪欧的组合。相信所有喜欢性能驾驶的粉丝都有兴趣，编辑也不例外。不过经过实际接触，全新蒙迪欧EcoBoost在平衡性上并没有明显向性能端倾斜。2.0升EcoBoost发动机可以在1750转/分至4500转/分之间形成扭矩平台。当油门平稳下降时，加速力的出现并不是作者最初想象的那样:虽然在1,750 rpm时可以出现30.6 kg/m的最大扭矩，但发动机前半部分的输出调性在实际驾驶中并不是特别突出，起步趋势只是充沛平缓，并不充满冲力。

●扭矩在城市地区足够使用，而山区上坡路段稍显不足。

尝试一下子全推油门，此时EcoBoost引擎更加活跃。从3000转左右，加速感越来越明显。在全加速下，全扭矩出现，甚至前轮也变成扭矩。善用3000转以上的发动机，可以让蒙迪欧EcoBoost的起步响应更加灵敏。对于一般的城市驾驶目的来说，这样的扭矩性能确实是足够的。

对应山路，上坡路段让203马力的蒙迪欧EcoBoost显得有些力不从心。因为发动机输出曲线的设定，如果在上坡路段不刻意拉高发动机转速，爬坡加速的响应必然会有些慢；转弯后我们准备加速前进，速度提升不够亮眼。适当的油门深度，结合档位控制速度，在山区上坡路段会更加得心应手。

Powershift变速箱舒适，手动模式依然好玩。

双离合变速箱系统最早出现在台湾省汽车市场，也就是福特福克斯TDCi获得一等奖。如今，强调传动效率和换挡速度的Powershift双离合变速箱也成功移植到了全新蒙迪欧EcoBoost汽油车型上。双离合变速箱的原理是基于传统手动变速箱的机械概念，奇数档和偶数档分别由两个离合器组连接。换挡时，由于下一个挡位提前被另一个离合器接合，可以极大地缩短挡位接合的时间差，减少不必要的扭矩损失。

就像发动机输出曲线的调整一样，Powershift变速箱的换挡逻辑依然能感受到以舒适性为主要考量的思维。对比换挡速度，蒙迪欧EcoBoost上的Powershift变速箱仍略逊于大众集团广泛使用的DSG或S tronic双离合变速箱。然而，齿轮啮合的精细程度与DSG或S tronic变速箱相当。档位之间的切换操作流畅顺滑，对于乘坐舒适性也有加分。

除了自动驾驶模式，Powershift双离合变速箱还拥有S-sport模式和M-manual模式，为热爱驾驶的车主带来更多乐趣。在手排模式下，转弯前的降档反应非常迅速，驾驶员可以更准确地掌握发动机转速，从而在转弯后补充油门时立即获得发动机的扭矩支持。手动变速箱模式也完全将变速箱的优势传递给了驾驶员。即使发动机进入红线换挡域，Powershift变速箱也不会自行升档，完全由驾驶员自己控制