产品创新力不足，技术更新换代慢，这些痛点很快便体现在实实在在的销量上，对于阿尔法罗密欧这样一家90%销量均在欧洲的企业而言，单一市场对其产品认可度的下降无异于灭顶之灾。2008年以前，阿尔法罗密欧全年销量维持在14万台，随后两年这个数字逐年下降，稳定在10万台左右，就算2011年状况稍好，销量也仅有13万台。
在这期间，与Brera同平台研发的阿尔法罗密欧159担起了销量重担，量产6年时间内，仅159一款车便售出24万台，正是它的坚挺表现帮助阿尔法撑过了艰难的日子。然而根本问题不解决，阿尔法罗密欧还是很难过上好日子，从2012年开始，公司状况急转直下，两年销量分别跌至89962台和64415台，原本想在2013年销量突破30万台大关的阿尔法罗密欧，却创下了自1960年代以来最尴尬的销量纪录。
唯一令人兴奋的似乎只剩下阿尔法罗密欧4C，自2011年概念车诞生时起，4C便重新燃起了人们对阿尔法罗密欧的热情。极富设计感的造型使得它被Autobild杂志评为2011年度“最美概念车”，超轻量化车身、干式双离合器变速箱、以及它血液中流淌着的阿尔法罗密欧操控基因，都让4C成为众人追逐的焦点。
2013年底，阿尔法罗密欧4C开始在欧洲、美国及部分亚洲市场正式销售。在全世界爱好者的关注下，它交出了一份令人满意的性能答卷。1.75L四缸涡轮增压发动机能够爆发出最大240马力与350牛·米，推动重量仅为1吨的车身，它的0-100km/h加速时间仅需4.5秒。然而即便如此，它的销量成绩同样不容乐观，大量科技配备的引入决定了它一定是昂贵的，过分追求性能则注定它只能是极少数人的选择，阿尔法罗密欧想实现自我救赎，仅凭4C是远远不够的。
企业管理者们自然也看到了问题所在。当菲亚特于2014年1月实现对克莱斯勒的完全控股后，马尔乔内很快便将复兴阿尔法·罗密欧的计划提上日程，而他所做的第一件事就是将其从原本菲亚特集团旗下品牌，变为一家独立运营的公司。菲亚特集团CEO对阿尔法罗密欧的期许是像玛莎拉蒂那样，成为既有情怀、又能赚钱的企业。
于是后来我们见到了经过改进却依旧呆萌的MiTo，霸气十足的Giulia以及帅气的SUV假想图。FCA（菲亚特克莱斯勒集团）同时还表示一定会将阿尔法罗密欧品牌推向中国市场，时间节点则定在了2018年。无论结果如何，起码我们从这些计划本身，看到了拨开笼罩在阿尔法罗密欧头顶云雾的曙光。
总结：
尽管有着这样那样的美好设想，不过对于阿尔法罗密欧而言，成功其实并不容易复制。意大利人在它身上注入了太多富有争议的性格，它的情怀也并非能被大多数人所理解。或许也正是这样，阿尔法罗密欧身上才拥有着无可比拟的动人魅力，它的个性不以人们喜好而转移，唯独只遵从内心的洒脱。
有个性就一定得穷困潦倒吗？在如今这个时代里，这似乎是个伪命题。也许并不是阿尔法罗密欧不够优秀，只是管理者们还没能找到激发它潜能的钥匙，钟爱阿尔法罗密欧的人们一定不希望它成为梵高，至死也没能撑到被人认可的那天。尽管我们都知道，有些车企活着却如同死了，阿尔法罗密欧虽然濒死，却依旧高傲的活着。（文/图 汽车之家 陈雷）
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