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“奶油老生”24年蜕变 亚洲龙历史回顾

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  [汽车之家 车系历史]  一台日系品牌打造的纯正美系车终于国产,然后用中国车主20年前给起的诨号当中国名字。拥有如此曲折戏剧化身世的,就是一汽丰田即将上市的全新旗舰轿车——亚洲龙。少数老车主一听这个名字会一拍大腿,但更多的人则会一脸茫然。没事儿,本期我就来和大家唠唠亚洲龙的身世。

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  Avalon,这个名字来源于亚瑟王史诗传说中的精灵国度——Avalon岛。传说亚瑟王在与莫德雷德(侄子兼亲儿子)的激战中身受重伤,最终在Avalon岛上长眠。这座岛屿也是凯尔特民族神话和古德鲁伊宗教信仰中的圣地,德鲁伊教是基督教占领英国之前拥有统治地位的教派,权利媲美国王。

  有意思的是,丰田还有些车型的名字与权利有关系,如皇冠(试驾有礼)、凯美瑞,其中凯美瑞来自日语かんむり的音译,意为“皇冠”。

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第一代:1994-1999

领悟了美国人喜欢大空间、大马力和大气范儿的初代亚洲龙

  Avalon(以下均称亚洲龙)是丰田专门为北美市场打造的第一款车型,定位高于凯美瑞,低于雷克萨斯ES,是丰田在北美的旗舰车型。它的诞生,也是丰田豪华梦的一部分,也是迎合美国市场的产物。

  众所周知,美国人喜欢“大车”,这个“大”不止于尺寸,还体现在动力和大气豪华等方面。20世纪50年代,二战结束后的美国国力大增,汽车也越来越大。到了70年代石油危机之前时,全尺寸车的长度甚至超过5700mm。美国在罗斯福新政时期(1933-1941)大规模修建公路,公民居住环境也普遍宽裕,这种车也有容身之地。

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  但是从70年代到90年代,日本汽车大举进入美国市场,尤其是70年代石油危机的契机,导致全尺寸车销量下滑,丰田等日系品牌凭借中小型汽车出色的燃油经济性和高性价比迅速崛起,给美国汽车市场造成了巨大冲击。

  20世纪80年代后期,丰田已经在北美站住脚跟,但随着油价下降,美国全尺寸车进入大发展时期,欧洲豪华品牌也纷纷进军美国市场,丰田同样希望分得一杯羹,但当时丰田品牌仍与平民车挂钩,要想进入豪华市场难上加难。后来在丰田董事长丰田英二的推动下,丰田投入巨大精力研究美国用户的喜好后,终于在1988年推出雷克萨斯,很快就在美国站稳脚跟。随后,丰田品牌也要尝试一下向上拓展了。

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丰田是如何读懂美国的?

  实际上此前丰田就一直在尝试,1955年推出第一代皇冠就开始向美国出口,但是皇冠在美国并不受欢迎,其中一个原因在于皇冠在美国人看来太“小”了,价格又高。皇冠在第六代(1979-1983)才推出了宽度超过1700mm的皇家沙龙版,普通版的车宽直到第十二代(2003-2008)才飙升到1780mm。

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  惨淡的销量让皇冠在美国碰壁,导致丰田在此级别上依旧有产品空白。于是,第三代丰田Mark II(锐志前身)就顶上来了,出口版开始命名为Cressida(1976-1992)在北美销售。Cressida有舒适安静、后驱操控性、油耗和可靠性等优点,缺点则是后排空间不足且座椅小,导致满座后舒适度下降,行李厢也比较小。到了1992年,受本身产品力、雷克萨斯的诞生以及关税等一系列因素,Cressida就在北美退市了,于是的丰田的产品线又出现了空白。

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基于凯美瑞特供版打造的亚洲龙

  丰田在北美市场需要的是一款休闲旗舰车,1990年丰田启动了299T计划,1991年还在东京车展上发布了亚洲龙概念车,展示了打造休闲旗舰车的规划。四年后,亚洲龙在美国芝加哥车展上首次亮相,当年年底量产车作为1995款正式上市,这是丰田首款“北美特供车”。第一代亚洲龙基于同时期的凯美瑞(代号XV10)平台打造,实际上代号XV10的凯美瑞也是“特供版”。

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  要说亚洲龙,我们还得先说说凯美瑞。同时期的凯美瑞有两个版本,分别是标准版(代号V30,1990-1994)和宽体版(代号XV10,1991-1996)。出于降低税费的原因,在日本市场销售的标准版的宽度(1700mm以内)和长度(4700mm以内)都要受到限制,但这样的尺寸在北美地区显然行不通,于是丰田在1991年推出了大一号的的宽体版,提供2.2L直4和3.0L V6发动机。实际上XV10系列代表了日本以外所有市场的第三代丰田凯美瑞,也正是从这一代开始,凯美瑞正式从紧凑型迈入中型车级别。

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  大号凯美瑞获得非常好的市场反响,在1992年和1993年,丰田凯美瑞XV10两度被《Car and Driver》杂志评选为当年的年度十佳车型。有了雷克萨斯和凯美瑞的成功经验,亚洲龙的诞生顺利得多了。基于凯美瑞XV10打造的第一代亚洲龙的规格要“大”得多,首先其尺寸就要更大。亚洲龙的长/宽/高分别为4831/1786/1420mm,轴距2720mm。1997年中期改款时尺寸又略有提高。

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  亚洲龙填补了Cressida的位置,但并不是换代关系。与主打操控的后驱Cressida不同,亚洲龙主打豪华舒适,尺寸更大且前驱布局使其拥有更大的车内空间,但丰田并没有由此止步。基于凯美瑞打造的亚洲龙并不是简单地放大,其车辆内部有一个巨大的设计变化,就是将凯美瑞的地挡变成了怀挡。这么做的意义是什么?为了空间!

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  亚洲龙拥有六座版,也就是3+3布局,其前排座椅几乎是一整张沙发,可供三位乘客乘坐,或者容纳两位较胖的乘客。很显然,如果采用地挡设计,那么中间是别指望坐人了,就算只是两人乘坐也会挤占宽度空间。美国上世纪60-90年代有很多轿车采用这种设计,尤其是拥有更多布局空间的全尺寸轿车,如雪佛兰Impala、别克世纪。大尺寸加上内饰布局特点,亚洲龙的车内空间达到3426L左右。

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  “大”的另一方面,是动力。初代亚洲龙搭载3.0L 1MZ-FE V6发动机,最大功率192马力,峰值扭矩285 N·m。到了1997款中期改款时,最大功率提升至200马力,峰值扭矩增加至290 N·m。这台发动机被当时的美国汽车媒体称为业界第一流的V6发动机,拥有平稳、安静和强劲的表现,对于一台注重舒适、豪华体验的轿车来说非常重要。

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  配置也非常出色,1995款亚洲龙低配拥有收音机、磁带音响、空调、电动车窗、定速巡航,高配款则提供了自动空调、铝合金轮圈、皮革座椅和电动天窗,消费者还可以选装7扬声器及12CD音响系统。在当时来说,这样的配置是相当豪华的。安全配置方面,最初ABS只是高配的专属,到了1997款成为标配,1998款,侧气囊成为标配。

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出口

  亚洲龙虽然是“北美特供车”,但并不只在北美地区销售。亚洲龙上市一年后,丰田就将其以进口的方式引进日本市场,但只有五座版。前面我们讲过,日本汽车市场是偏重“小车”的,以亚洲龙的尺寸和排量在日本属于大型车,按规定需要缴纳高额的税费,因此在日本属于豪华车,一般家庭是消费不起的。在当时的丰田产品线中,亚洲龙是尺寸仅次于Celsior和世纪的车型,前者算是日本版雷克萨斯LS,后者则相当于丰田的劳斯莱斯或红旗礼宾车,主要作为皇室、政要和巨商的座驾,一般人买不起。

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  亚洲龙还曾在澳大利亚投产。第一代亚洲龙在北美停产后,老生产线被打包运到澳大利亚继续生产,除供应澳大利亚本土,还提供新西兰、马来西亚、印尼和中东等地区的相应版本,其中澳版被冠以“全新”的标签于2000年6月上市。但在美国一帆风顺的亚洲龙在澳大利亚却碰壁了,销量业绩非常惨淡。生活环境更宽敞的澳大利亚人比美国人更喜欢“大车”,但作为前驱车的亚洲龙在澳大利亚只提供了3.0L V6发动机,且只有自动挡版,而当时的竞争对手福特猎鹰和霍顿Commodore不仅尺寸更大,还是可提供V8发动机的大马力后驱车,所以澳大利亚人对亚洲龙的评价是“无聊”。惨淡的销量让初代亚洲龙在澳大利亚坚持不下去,最终在2005年停产。

  最初引进澳大利亚时给亚洲龙起了个更本土化的名字,叫做“半人马座”,然而随后发现澳军在二战中被日军潜艇击沉的医院船也叫这个名字,只好还叫做亚洲龙,不过2001年就更名为Mark II,2003年更新了造型并且更名为Mark III,但与日本Mark II系列无关。

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  前面我们说过了,亚洲龙其实是中国人私下给Avalon起的诨号,十几年来丰田从未正式为其赋予真正的中文名。实际上,亚洲龙也从未正式进口到国内,但在96年中国公路上就已经有亚洲龙在行驶了。

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  上世纪90年代广东地区汽车进口业务活跃,其中也有不少亚洲龙,经历过那个年代的广东人一般对它都有印象。不过亚洲龙毕竟主打北美市场,在亚洲更为出名的还是丰田皇冠。

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  • 亚洲龙 2019款 双擎 2.5L Limited旗舰版 国VI 阅读测试文章
    加速(0-100公里/小时) 刹车(100-0公里/小时) 油耗(100公里)
    8.41 39.30 5.40
    测试文章:即便没有MarkLevinson和雷克萨斯徽章,它依旧算得上精品。
    评测编辑-张益嘉:

    作为丰田在国内轿车领域的旗舰产品,亚洲龙确实能扛起这面大旗,在驾乘感受上无限接近雷克萨斯ES,在售价上并没有比凯美瑞贵出太多,如果对丰田品牌足够认可,又不愿高攀雷克萨斯的话,那亚洲龙绝对是个好选择。

    评测编辑-郑雷:

    亚洲龙的价格太诱人了,综合表现也非常全面。最重要的是,我实在很喜欢丰田的混动系统,它平顺、善解人意、“饭量”也很小,对于城市使用来说简直是最佳伴侣。

    评测编辑-于硕:

    在亚洲龙双擎的画板上,你可以保留“舒适”、“空间大”、“低油耗”、“安静”的部分,而将“无聊”扔进垃圾桶,它开起来像一台排量更大的汽油轿跑,而且越深入的接触越会被它惊人的改变所吸引,尤其是年轻人!

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