日本福祉车历史
[汽车之家 车坛勐料] 去过日本的朋友肯定对这里完善的无障碍环境建设印象深刻，不过提到无障碍设施，人们首先会想到无障碍通道、无障碍卫生间、无障碍公交车等公共设施。其实在乘坐或驾驶私家车时，身体不便的人士同样需要照顾，今天我们就来讲讲五花八门的日本福祉车（无障碍汽车）。
其实所谓福祉车（无障碍汽车）并非日本人的专利，欧美发达国家对无障碍环境的关注比日本更早。早在二战刚刚结束的50年代，欧洲和美国就已经开始研制针对残障人士乘坐汽车的便利性装置。
随着经济的腾飞，日本也开始关注无障碍环境的发展。据报道，日本最早的无障碍汽车出现在东京都的町田市：1972年，由町田市与五十铃共同开发的无障碍公交车“やまゆり号(百合号)”正式运营，这种车带有一个轮椅升降平台，研制目的是让坐轮椅的市民更方便地前往医院。
上世纪80年代后日本的无障碍环境得到长足发展，其实这也并非完全为了照顾残障人士，另一个重要原因是由于人口老龄化不断加重——此时需要照顾的就不仅仅是为数不多的残疾人了，越来越多行动不便的老人同样需要便利的无障碍环境。
一方面为了残障人士能够参与社会生活和就业，另一方面也为了高龄老人方便出行，福祉车的设计制造也就随着整个无障碍环境的完善得到了不断发展。
在英语中，无障碍车叫做“Adapted automobile”，它还有一个更通俗的名字——Entervan，从中我们不难看出，在欧美国家，无障碍车以Van（厢型车、MPV）为主。
Van或者说MPV由于空间便利性高，非常适合作为无障碍车使用，日本也存在很多MPV福祉车，如丰田埃尔法、本田奥德赛、日产Elgrand等。
不过比起欧美国家，日本福祉车的“多样性”要丰富得多。除了MPV，日本的轿车、SUV甚至小巧的K-Car都会被改造成福祉车辆，如丰田普锐斯、日产奇骏以及本田N-box等等……你在日本街头能见到的车型都有各自的福祉车版本（甚至包括一些跑车）。
大体上来说，日本福祉车可以分为“介护车”和“自操车”两种，顾名思义，前者是为了照顾行动不便人士乘坐的，而后者是为了让身体残障人士自己开的。下面我们就从“介护型”福祉车开始：
对于身体不便的人来说，乘车过程最困难的事情就是上下车了，介护型福祉车的设施基本也都是针对这个过程的。最简单的方法就是为副驾驶装一个旋转座椅了。
副驾驶旋转座椅上午使用方法是先通过座椅下方的扳手解锁座椅，然后将座椅旋转到朝着车门的方向，需要帮助的人坐在座椅上之后再将座椅旋转回原位。座椅只是水平旋转，因此这种机构多为手动形式，简单经济，可以应用的车型也多，所以是早期最常见的福祉车形式。
日本福祉车类型
旋转的副驾驶座椅虽然可以带来一定的便利，但座椅始终还是在车厢内部，而且对于MPV等底盘较高的车型来说，副驾驶座椅太高也不是一下就能坐上去的。因此近些年又发展出了带升降功能的旋转座椅。
这种旋转座椅都是电动控制的，通过遥控器可以在车外让座椅伸出车外并降低高度，让身体不便的人们可以更加方便地坐到座椅上。
带升降功能的旋转座椅一般来说都会安置在副驾驶或后排，尤以后排最为方便，但需要是侧滑门的MPV车型，一般轿车的后排很难实现。此外，需要注意的是，帮助别人上下车的时候，操作人员要时刻盯紧，避免座椅上的人碰到门框。
值得一提的是，如今日本还有一种非对称车型，它的左侧（副驾驶侧）车门或为没有B柱的对开形式，或为一整个大型侧滑门，因此当车门打开之后会形成一个巨大的开口，更加方便旋转座椅的收放。
此外，一些日本车企还开发了一种带有轮子的旋转座椅，当它旋出车外后可以与车身分离，这时的座椅就会变身一个电动轮椅车（也有无动力版），更加方便了残障人士的出行。
旋转座椅方便了残障人士和高龄者的上下车，但过程中始终都有个轮椅到座椅、座椅到轮椅的“换乘”过程，对于那些身体严重不便的人来说，这还不够友好，所以就有了轮椅直运车。
乘坐这种福祉车，你不用走下轮椅再上座椅，而是让轮椅直接上车，成为汽车座椅的一部分。欧美国家的无障碍Van很多都是侧滑面里有个斜坡，但日本福祉车的斜坡则更多地在尾门。为了配合轮椅出入，部分福祉车的后悬架还可以升降。
拉开尾门，再将门内的折叠板展开放下，就形成了一个可以让轮椅进入车内的斜坡。你可以手动将轮椅推进车内，而日本这类福祉车上基本都配备了电动牵拉绳，将绳索连在轮椅上，通过遥控将轮椅拉进车内。这样一来可以省力，而来也避免了推车者力气不足产生危险。
轮椅进入车内后，需要用绑带将轮椅固定住，同时还要给轮椅上的乘客系上特制的安全带，这个步骤也是必不可少的。
通过上面的描述，我们不难发现，虽然斜坡式轮椅直运福祉车无需下轮椅，上车时也有电力辅助，但过程仍旧非常繁琐。所以如果条件允许，那么就可以选择带有尾门升降平台的车型了。福祉车的尾门升降平台和货车的升降尾门板很像，只不过它只负责装卸轮椅，并且还可以收进车内。
这样一来，人们只需要将轮椅推到平台上，然后让它自动收进车内就行了。这种平台首先造价比斜坡高，而且对车辆空间的要求更大。斜坡型只要车内头部空间够就行，普通MPV甚至微面都可以改装，但升降平台型的就只能用丰田海狮（高顶版）这类大车来改造了。不过也正是因为空间大，所以里面可以放下两个轮椅，因此一般都是团体和机构使用。
日本福祉车政策
驾驶辅助型福祉车旨在帮助残障人士获得开车的便利，也就是我们平常所说的残疾人汽车。根据残疾人身体情况的不同，残疾人汽车也有很多不同的种类，如下肢残疾、上肢残疾等类型。
常见的残疾人汽车是下肢残疾辅助驾驶型，其中又分成单下肢残疾和双下肢残疾。单下肢残疾主要指右下肢残疾，这时只要装一个辅助踏板，让左脚可以踩到油门；双下肢残疾则需要加装辅助操纵杆，使用操纵杆来控制油门和刹车，由于右手不能离开方向盘的辅助轮，左手不能离开操纵杆，所以操纵杆上面一般都会集成如大灯、转向灯等常用开关。
上肢残疾人司机的情况多为单手残疾，这时候的情况比较简单，只需要在方向盘上装一个辅助球，然后再把离主用手远的拨杆加一个辅助连杆。当然，现实中也会有一些其他的情况，上面只是列出了比较常见的残疾人汽车辅助驾驶方式。
除了轮椅直运型外，其他类型的福祉车不管是座椅旋转的还是辅助驾驶的，都需要考虑如何将轮椅收纳到车里。当然，最简单的方法是直接折叠好装进后备厢，不过如果力气比较小或年纪比较大，把轮椅塞进后备厢也是比较吃力的。为此，有细心人开发了一种在后备厢里的“起重机”，用它将轮椅吊进车里就非常省力了。
后备厢“轮椅起重机”虽然省力，但还是得有人帮忙才行，如果是残疾人自驾车出行，这种设备就没法用了。目前残疾人自驾车都要在上车后将轮椅折叠并拽进车里，然后放到副座或后排，过程非常吃力。
为解决这个问题，有人发明了轮椅自动收纳顶箱，它看上去和一般的汽车顶箱没什么区别，用法是这样的：残疾人从轮椅上挪到驾驶席上，然后通过遥控打开顶箱，这时顶箱中会伸出吊索，用吊索将轮椅折叠并吊起，然后收纳到顶箱中，十分便利。
前面讲了日本社会对福祉车的需求大，但我们必须承认的是，比起普通车，福祉车的销量还仅仅是一小部分，而且便利性设备的加装也推高了福祉车的成本，那么是什么让日本的车企愿意研制，又让消费者愿意购买福祉车的呢？这就不得不讲一下政策方面的鼓励了。
首先，政府对生产和销售福祉车的企业进行税费方面的减免，让车企有动力对研发和销售方面进行投入。其次对于消费者方面，则是各种补贴和优惠。和欧美发达国家相比，日本车主的税收负担还是很重的（K-Car除外），税费减免则能让福祉车的车主省下不少钱。下面我们从取得和持有两方面讲：
取得阶段，也就是你买车的时候，首先属于国税的消费税就不用交了；然后是交给地方政府的购置税和汽车税，这部分会根据各地政策给予不同的减免；如果你的福祉车并不是原厂的，那么改造费用也会有补贴；此外，买车的贷款也会有一定的补助；最后还有对雇佣残疾员工的雇主的补贴，用来给残疾雇员购买福祉车或租赁停车位。
持有阶段的成本才是汽车开销的大头，首先是汽车税，它是每年都要缴的地税，税率还不低，和买车时一样，福祉车持有阶段的汽车税也会根据各地政策给予减免；除了税，地方政府还会对福祉车给予燃料费补贴；此外，福祉车使用者在用车时还能享受到多种多样的优惠，包括过路费、停车费、渡轮费、保险费等，而这些费用在日本都是非常高昂的。
这还没完，残疾人去驾校学车还能够获得政府补贴；加入JAF（日本汽车联盟，道路救援组织，类似德国的ADAC）的入会费也会予以免除；此外，还可以向地方公安委员会申请“驻车禁止除外指定车”标识，也就是说在部分禁停路段停车也不会被贴罚单了。
需要说明的是，上述优惠政策都对车辆、车主和使用目的有严格的限制，并不是任何人买任何福祉车都能享受所有优惠。话虽如此，我们也不难看到，日本政府和社会对福祉车及其使用者的照顾可谓无微不至，我认为这才是福祉车能够在日本大行其道的根本所在。
总结：
日本从上世纪70年代起着力进行无障碍环境建设，如今已经取得了举世瞩目的成就。近年实施的《老年人、残疾人等无障碍通道促进法（无障碍化新法）》 则不仅着眼于硬件建设，更把对残疾人和老年人的理解、关爱和帮助作为重点，提倡“心灵无障碍化”。
据统计，我国现有残疾人超过8000万，而老龄人口则已突破1.5亿，即使经过排重，两者相加也已经远远超过日本全国的人口，由此看来中国对福祉车的需求量应该比日本要大得多，然而福祉车的销量则少到可以忽略不计。如何照顾好身体不便的人们，让他们生活得更便利也更有尊严，这一点上日本经验非常值得我们借鉴。（文 汽车之家 王勐/部分图片来自网络/视频来自丰田、本田日本官网）
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