聊过了第三届京都经典车展上的Miura和Countach后，让我们再来看看现场的Diablo们。由于费鲁吉欧·兰博基尼经营不善，兰博基尼最终在1987年被克莱斯勒收归旗下。其实早在1985年兰博基尼就着手研发Countach的继任车型了。

由于Countach楔形车身设计大获好评，Countach继任车型的设计再次交由甘迪尼负责。1988年，当甘迪尼信心百倍的将设计图交到克莱斯勒高管手中时，傲慢的美国人对大师的作品并不买账，随后任命底特律的设计团队对甘迪尼的作品大肆修改。

甘迪尼一怒之下带着他的原创设计离开了克莱斯勒，并将自己的设计提供给意大利Cizeta Moroder车厂。1989年，甘迪尼原创的“兰博基尼”Cizeta Moroder V16T被率先制造出来，搭载一台560马力6.0升V16自然吸气发动机，但最终仅生产了8辆。

1990年，“克莱斯勒版”兰博基尼正式推出，新车被命名为Diablo（鬼怪），其名称来源于一头凶猛的公牛。反观Diablo的外观不难发现，经过克莱斯勒修改后的Diablo比甘迪尼的原作外形更加圆润流畅。此后兰博基尼相继推出了SE30、SV和VT Roadster等多款车型。

今天的重点是来聊聊京都经典车展上三款罕见的Diablo，首先是Diablo GT。兰博基尼基于SE30和SE30 Jota的设计思路在1999年推出了限量80辆的Diablo GT，与标准版Diablo相比，GT车型拥有更具侵略性的造型设计。

Diablo GT全车拥有多处经过改良的空气动力学设计，碳纤维前扰流板让GT看起来更像是一款赛车，该车内饰较标准版车型也更加精简。Diablo GT主要面向欧洲市场，少量被销往北美。

车头的进气口负责给刹车系统降温，Diablo GT前盖增加了一个造型夸张的进气口，而后杠完全被拆除，取而代之的是一组碳纤维扩散器，排气管也改为更嚣张的中置布局。

Diablo GT的后扰流板成为标配，而全车主要采用碳纤维材质打造，仅保留了标准版Diablo的钢制车顶和铝制车门，就连内饰都采用了大量碳纤维材质以突显其特殊的身份。

三片式OZ轮圈让Diablo GT看起来更加与众不同，车内配备了带有四点式安全带的竞技桶形座椅和尺寸更小的方向盘，尽管被设计成一款赛车，但空调系统仍然是标准配置。

动力方面，Diablo GT配备了6.0L V12自然吸气发动机，最大功率达到583马力，最大扭矩630N·m，传动装置与标准版车型相同，仍为5速手动变速箱，但买家选择齿比更赛车化的变速箱。与标准版Diablo那1576kg的车重相比，GT车型成功“瘦身”到1460kg。

接下来看看Diablo SV-R，它首次亮相是在1996年的日内瓦车展上。该车作为Diablo SV的轻量化竞技版被推向市场，这是兰博基尼首款为赛车运动打造的车型，因为创始人费鲁吉奥·兰博基尼从没打算像法拉利那样打造“合法的街头赛车”。

兰博基尼并未让自家量产车参与过任何赛事与其他品牌车型一较高下，而是自己创立了Diablo Supertrophy，其首场比赛作为1996年勒芒24小时耐力赛的垫场赛被观众们所熟知。当时共有28辆Diablo SV-R参加比赛，这批车仅用了4个月就驶下了生产线。

Diablo SV-R连续四年在赛事中征战，1999年博洛尼亚车展上，兰博尼基发布了一款全新的“赛车”Diablo GTR。该车可视为Diablo GT的进化版，为了降低车重，空调、音响、大量隔音和隔热材质被拆除。

Diablo GTR配有六点式安全带、MOMO提供的方向盘和灭火系统，车内具备完善的一体式防滚架，车窗被带有滑动窗口的有机玻璃取代。为赛事打造的Diablo GTR还配有气动千斤顶，车头左前侧甚至还有紧急燃油关闭装置。

动力方面，Diablo GTR采用此前GT的那台6.0L V12发动机，但是改进了燃油和点火系统，配备动态进气管系统、可变气门正时、钛合金连杆和轻量化曲轴。一系列改进让这台发动机的最大功率达到598马力，最大扭矩640N·m。

兰博基尼为Diablo GTR配备了独立差速器和变速箱油散热器，目的是防止极端比赛条件下油液过热，快速注油系统取代了标准的油箱。Diablo GTR原本计划生产30辆，但最终产量为40辆，另外10辆用于赛事耗损储备，这些产量极低的Diablo车型均能在日本见到并合法上路行驶。