中国汽车工业70年变革——1949-1959

　　[汽车之家 中国品牌历史]  2019年是建国70周年，从本月开始我们将开启这篇连载文章，以每十年为一个周期，盘点新中国成立的这70年来中国汽车工业的发展历程。文章每月上线1篇，7篇之后刚好是十月国庆月。今天由我开始第一篇，聊一聊新中国刚刚成立，1949-1959这十年间中国汽车工业起步时的状况。

●第一个五年计划

　　上世纪50年代，以苏联为首的社会主义阵营与以美国为首的资本主义阵营之间矛盾不断激化，身处社会主义的中国也遭到了西方资本主义国家的排挤，政治、经济以及军事均得到封锁。

　　而且当时的中国是一个典型的偏科生，农业生产力非常强大，而工业实力几乎为零。这一点从当时与日本对比的数据就能看出：1949年日本粮食总产量1780万吨，中国11318万吨；同一年日本粗钢和生铁总产量分别为311万吨和160万吨，而中国只有15.8和25万吨。

　　中方领导人认识到，必须要在最短的时间内建立工业体系才能强大自身，于是1953年开始，中国效仿苏联制定了第一个五年计划，其中工业化建设为重点。因此本篇文章中出现的所有汽车厂都是在这个时间前后出现的。

●第一汽车制造厂——解放CA10

　　 新中国成立伊始，刚刚经受过战争洗礼的祖国大地百废待兴，政府意识到发展现代工业是当务之急，汽车工业更是重中之重。1949年12月，国家领导人登上了开往莫斯科的专列，此行的目的除了与苏联结盟，也是为了能在振兴中国经济方面得到“老大哥”的援助。

　　领导人刚一抵达莫斯科，就在斯大林的带领下参观了斯大林汽车制造厂，看着生产线上一辆辆汽车组装下线，领导人对随行人员说了一句：“我们也要有这样的大工厂！”这一句话好似吹响了中国汽车工业的冲锋号，至今在中国的“汽车人”之间口口相传。

　　1950年2月14日，中苏两国政府签订了《中苏友好互助同盟条约》，将兴建汽车制造厂的想法列入了“苏联援华156项工程”中。3月初，中央人民政府重工业部（即后来的一机部）旗下成立了汽车工业筹备组，开始第一汽车制造厂的筹备工作。

　　其中最重要的一项莫过于工厂选址，起初列入备选的有石家庄、太原、西安、宝鸡、北京等城市，可由于建造汽车厂需要的相关资源很多：水、电、钢铁、木材、交通等等缺一不可，后来这些城市被逐个淘汰，最终将厂址选定在吉林省长春市，原关东军100部队细菌工厂附近。这里拥有东北地区丰富的矿产资源，又紧邻京哈铁路，便于引入苏联的大型设备。

　　1953年6月，周总理向毛主席汇报了汽车厂即将动工的消息，并请毛主席为汽车厂奠基题词。此前斯大林曾向领导人建议：“你们那么大个国家，只建一个汽车厂不行，最少也得搞两个，况且汽车工业是精密机械制造业，可以带动其他很多工业项目的发展。”领导人十分赞同：“你说得太对了！我们先建一汽，紧接着就考虑建设第二汽车制造厂。”“第一汽车制造厂”的名字由此得来，1953年7月15日举行了奠基仪式。

　　在中苏两方的商议之下，一汽建厂的目标时间被定为三年，这对于当时资源技术都匮乏的中国来说是非常艰巨的任务。为了能准时完成任务，政府尽最大能力支援一汽建厂项目，同时苏联方面也毫不吝惜地向我国提供帮助，包括吉斯150载货汽车的产品设计图纸和整套技术资料、派遣180多名行业专家到国内进行指导，以及接纳我国的518名实习生到苏联学习等。经过中苏双方的共同努力，1956年7月14日，距离奠基仪式正好三年整的这天，第一批12辆解放CA10型卡车下线，正式结束了“中国造不出汽车”的历史（张学良时代的民生汽车属于旧中国的产物，不在咱们今天文章的讨论范围，感兴趣的朋友可以点击链接阅读往期文章——>《你知道吗？中国第一部国产汽车不是解放》）。

●第一汽车制造厂——东风CA71

　　为了快速恢复工业生产，政府制定了优先研发卡车的决策，如今卡车有了，该轮到轿车了。解放初期中国的轿车主要来自于解放前进口的美国品牌，后来因为朝鲜战争中与美国打破了关系，后来的进口车主要来自东欧国家，以波兰华沙、苏联GAZ为主。与其每年花费大量的财力在进口上，不如用这笔钱来研发自己的轿车。

　　1956年党中央召开政治局会议时领导人说了一句话：“哪一天开会的时候，能坐上自己生产的轿车就好了！”正是这句话，掀起了工人们新一轮的热情，1957年初，一机部向第一汽车制造厂下达了生产轿车的任务。时任一汽设计处处长的史汝楫同志经过搜集和筛选，在众多国外轿车中选中了法国Simca Vedette作为一汽第一辆轿车的设计原型。

　　1958年5月12日，代号为CA71的中国第一辆小轿车驶下了生产线，根据国家领导人《在各国共产党和工人党莫斯科会议上的讲话》中的 “东风压倒西风”的言论，这款轿车被命名为“东风”。

●第一汽车制造厂——红旗CA72/检阅车

  夫战，勇气也。一鼓作气，再而衰，三而竭。东风CA71诞生不到一个半月，一汽又提出了制造高级轿车的计划，这一天是58年的7月1日，高级轿车项目正式启动，一汽喊出了“乘东风，展红旗，八一拿出高级轿车去见毛主席！”的口号。

　　这一次参照的蓝本是一台1955年款的克莱斯勒帝国，然而V8发动机的铸造难坏了一汽的专家们。尽管当时铸造的缸体100件有97件是废品，但专家们还是百里挑一选出了几件毛坯进行加工，最终造出了V8发动机。经过33天夜以继日的努力，第一辆红旗高级轿车的试验样车——CA72-1E组装完成。

　　高级轿车样车试制成功后，中央紧接着就向一汽下达了制造检阅车的任务，用于1959年的国庆十周年阅兵仪式。为此第一汽车制造厂又找来了一辆凯迪拉克Fleetwood和一辆林肯Continental，在CA72-1E的基础上进一步完善，增加其稳定性。经过5轮改进，代号为CA72的红旗轿车于8月31日诞生。

　　检阅车是在CA72的基础上取消了车顶，并对大梁进行加固而来的。1959年9月28日，距离十周年庆典的头三天，第一辆红旗检阅车装配完成。国庆前夕，一汽如约将30辆CA72和2辆检阅车送往北京。国庆当天，两辆检阅车载着阅兵总指挥和国防部长检阅了海陆空三军，6辆红旗CA72也列队接受了毛主席的检阅。

●上海汽车制造厂——凤凰

　　就在1958年5月，第一台中国品牌轿车——东风CA71在长春问世之后，不仅是祖国北方洋溢着喜悦之情，在长江以南的上海，人民同样受到了极大的鼓舞，萌生了自己造车的想法。上海汽车厂早在民国4年就已由德国宝昌公司建成，1918年归属英商利威汽车公司。解放以后整合为上海汽车装修厂，后改名为上海汽车制造厂。当时的上汽虽然有一些老牌技术人员，但设备严重匮乏，生产力极低，所以这次造车计划依然需要像之前东风一样，找一个国外成熟车型作为蓝本。

　　被上汽选中的是一台奔驰220S，当这台车运回厂内以后，包括上海底盘配件厂、上海内燃机配件厂在内的几十家最具实力的工业企业都参与到了这台车的拆解过程中，几乎每个零件都会有对应的部门负责研究开发。经过半年时间，1958年9月28日，第一辆样车装配完成，起名为“凤凰”。车头凤凰造型的立标是为了和东风CA71车头银龙的造型相呼应。

　　1959年2月15日，凤凰牌轿车的样车开进了中南海的大门，周总理试乘以后给予了极大的肯定。一机部当即向上海汽车制造厂下达了任务，要求上汽在1959年上半年完成凤凰轿车整车的生产，向国庆10周年献礼。研发过程中参照了华沙M20的底盘、普利茅斯Savoy的外形，以及更高档的苏联吉姆轿车的技术，可就在多轮试制全部完成，马上就要投入量产的时候，1958-1960年间的“大跃进”严重打乱了中国的经济秩序，赶工下线的几台凤凰轿车因为车门关不严、车内异响等问题也没能如约参加国庆检阅。

　　1963年，大跃进对经济的负面影响逐渐淡去以后，上海汽车制造厂重新开工，搁置了5年的凤凰轿车实现量产，只是此时它已经更名为上海牌轿车了。

●长安机器制造厂——长江46

　　和一汽、上汽两家不同，接下来要说的这个汽车厂并不是一开始就造汽车。它的前身是始建于1862年的上海洋炮局，在历次战争中逐渐发展为中国最大的兵工厂。后来几次更名并迁址重庆，解放后开始投入军用汽车研发，后来又涉足民用车，并和日本车企铃木合作，它就是如今我们所熟知的长安汽车。不过今天咱们只聊它在1949-1959年之间的那一小段故事。

　　1949年3月，中共中央由河北省平山县西柏坡向北平迁移。领导人一行人马驶入北平，并在西苑机场对中国人民解放军进行检阅。当时的检阅车是一辆从国民党军队手中缴获的威利斯军用吉普车。有人建议毛主席换个好车以展示人民军队最高统帅的威严，然而领导人则坚持自己的意见说：“乘坐我们自己军队缴获的战利品检阅英雄部队不是更好嘛！”

　　正是这一句话鼓舞了人民励志造出中国越野车的决心。1957年，中央兵工总局国营四五六厂接下了生产中国品牌军用越野车的任务，同样的年代同样的艰苦，面对设备技术两匮乏的处境，四五六厂的两百多名员工以我军缴获的威利斯吉普车为参照，拆解、测绘、仿制，用了三个多月终于研制出了中国第一辆越野车——长江46型越野车。与此同时，中央兵工总局国营四五六厂更名为长安机器制造厂。

　　相对东风、红旗和凤凰，长江46型越野车的产量大得多，诞生当年就生产了38辆。1959年又有20辆从朝天门码头装船运往北京，作为受阅方队领队车参加国庆10周年阅兵仪式。不过长江46的命数不长，1963年停产后，将全部图纸资料交给了北京汽车制造厂，这才有了后来的北京212。

●清华大学——卫星

　　20世纪50年代，国外的汽车厂商纷纷提出制造国民车的计划，中国在东风、红旗等为领导人制造的高级轿车落地以后，也开始考虑要为老百姓造一款车。不过在那个人人高喊打倒资本主义的年代，别说是拥有私人轿车，就是公开谈论私人汽车的话题都是个大忌，但接下来这款车也正是绕开了私人汽车的禁区才得以出现。

　　周总理曾经做过批示：“用微型轿车代替人力三轮车”。于是这款车的定位一定是制造和使用成本低、能服务公共交通使用的微型车。1957年10月4日苏联发射了世界上第一颗人造卫星，一时间“卫星”这个词成了社会主义国家民众间脍炙人口的词汇，而且刚好还能和“微型”谐音，于是中国的第一款微型轿车定名为“卫星”。

　　这项任务交予了清华大学动力机械系汽车专业的师生进行设计，样车试制工作在当时北京交通局下属的“二里沟汽车修理厂”完成，即后来的北京第二汽车制造厂。清华师生先后试制了7个车型，而成功驶出二里沟汽修厂大门的是第5个车型。该车长2.7米，宽1.25米，轴距1.4米，两门，重440公斤，采用410cc风冷对置两缸发动机，最高时速60公里/小时，百公里油耗4.5升。

　　“卫星”下线以后首先被安排在北京火车站和儿童医院等地取代三轮车运送客人，每公里收费保持人力三轮车2毛钱的水平。不过也正是因为对成本的严苛限制，导致卫星轿车在实际使用中暴露出了各种故障，实际使用感受甚至不如人力三轮车。后来又曾进行过两轮改进，但受到大跃进带来的影响，卫星轿车最终宣告停产。

●北京汽车制造厂——井冈山

　　1949年2月，北平市军管会接收了国民党409汽车修配厂，与石家庄迁京的汽车修理厂配件部合并，成立了解放军华北军区后勤部“北平汽车修配厂”，抗美援朝期间为军队研制“井冈山”牌重型机踏车。1951年归解放军总后勤部管理，更名为总后勤部第六汽车制配厂，后又改名为第五汽车制配厂。

　　1953年我国进入第一个五年计划时期，为配合长春一汽和洛阳第一拖拉机厂，北京市筹备建立北京汽车附件厂。同时第五汽车制配厂和华北农机总厂一分厂合并成为北京汽车配件厂。1954年8月20日，经一机部批准，北京汽车附件厂和北京汽车配件厂合并成为北京第一汽车附件厂，主要生产化油器、汽油泵、车灯等17种配件。

　　为了加快我国交通运输业的发展，1958年，中央鼓励地方政府发展汽车工业，北京第一汽车附件厂也从零部件制造向整车研发转变。经过工人们的共同努力，这一年的6月20日，“井冈山”牌轿车诞生！

　　当新车开到天安门广场上时，北京的市民们争相观看，庆祝北京也有了自己的小汽车。庆功大会上，一机部汽车局领导人张逢时在会上宣布将厂名改为北京汽车制造厂，朱德元帅亲笔为工厂题名。自此，北京市有了第一家汽车制造企业。

　　北汽刚刚成立就接手了一项艰巨的任务——制造国庆检阅车，其困难就在于8月5日接到任务，验收日是9月10日，仅有一个月时间。不过北汽的工人和专家们还是克服了种种困难，准时将两台北京牌检阅车造了出来。可惜前面我们已经说了，最后这两台车并没有成为国庆十周年的检阅车，获胜者是红旗CA72。后来北汽又曾按照这款检阅车制造过封闭车顶的轿车版本，以发动机代号为其命名为北京CB4，无奈领导们比较喜欢红旗，加之后来北汽又推出了东方红牌小轿车，北京CB4便淡出了视野。

●“大跃进”、中苏交恶

　　1957年，第一个五年计划超额完成，中国工业实现了从0到1的转变。有了成功的经验以后部分领导人过于自信，提出了“大跃进”的口号。全国人民超英赶美的热情高涨，继而开展了之后“大炼钢铁”的运动。人民群众甚至把家中的铁锅和菜刀上交，回炉炼制钢铁。因为当时的技术有限，而且很多都是民间的土炉炼钢，因此炼制出的钢铁成品率很低，导致了大量的资源浪费和环境破坏，并且严重影响了国内经济秩序。

　　同时，苏联方面对中国开展的大跃进等一系列“左”倾运动持反对态度，且中国对赫鲁晓夫上台后批判斯大林主义，以及苏联与资本主义国家之间的态度趋于缓和非常不满，于是中苏关系逐渐恶化，导致苏联从中国撤走了之前投放的人才与技术，这一系列事件令中国的汽车工业刚刚萌芽便走向了绝境，包括一汽在内，几乎所有国内汽车厂都在50年代末关的关，停的停。

　　在1962年1月召开的中央工作会议上，领导人认识到了大跃进对中国经济带来了一些负面影响，开始调整目标，放缓发展步调。63年经济逐渐恢复以后，存活下来的几大汽车厂如一汽、上汽、北汽等又开始研发新车型，乃至后来在邓小平总理改革开放的政策影响下，中国车企与外国车企合资发展，那些故事将在下一篇文章中提到。

●结语

　　除了以上提到的几个当时比较知名的汽车企业，大跃进期间全国兴办汽车厂，还诞生了很多不知名车型，犹如流星一般转瞬即逝。如天津生产的和平牌、红与专，重庆生产的先进牌，以及其他一些连名字都没有过的车，资料有限，在这儿我们就不一一介绍了。总之无论后人的评价如何，1949-1959的这十年都见证了中国汽车产业从无到有的转变。后来发生的故事，请继续关注《中国汽车工业70年变革——1959-1969》。（文 汽车之家 郭松/图片来源于网络）

　　[汽车之家  中国品牌历史]  上期我们回顾了自建国以来中国汽车工业发展变革的十年，解放CA10的诞生结束了中国不能批量生产汽车的历史，东风CA71、红旗CA72和凤凰的相继推出，又填补了我国轿车工业的空白。今天，我们一同了解下1959至1969年中国汽车工业的发展历程。

在时代大背景下二汽“难产”

　　当第一汽车制造厂的建设方案得到确定后，毛主席随即作出了要建设第二汽车厂的指示，接到指示的第一机械工业部（以下简称“一机部”）迅速展开了二汽的筹建工作。然而建立二汽远没有当初建立一汽那么顺利，二汽最初选址在武汉的武昌建厂，但考虑到由于地处平原地区，一旦爆发战争工厂很容易遭到敌方空袭，最终一机部否定了二汽在武昌建厂的提议。

　　由于在二汽工厂选址的问题上一直存在争议，且“一五”期间大型基建项目较多，建立二汽的计划暂时被搁置了，但很快二汽的建立又迎来了一次转机。当时正值抗美援朝志愿军大批回国，如何安置部队成了政府面临的最大难题。毛主席当即提出从归国志愿军中抽出一个师的人员，南下投入到第二汽车厂的建设工作。

　　在最高指示下，筹建二汽的工作再次被提上了日程，时任中华人民共和国副总理的李富春提议“长江流域目前只有湖南没有大厂，二汽不如就在湖南建厂！”1960年4月，一机部同意二汽在湖南建厂的方案，但自1959年起，国家就面临着三年困难时期的考验，导致二汽项目的启动资金迟迟不能到位，第二汽车厂的建设工作再次陷入僵局没有任何进展。

中国第一辆批量投产的重型卡车——黄河JN150

　　中国汽车保有量从建国初期的5.09万辆、呈逐渐增长态势，截至1959年中国的汽车保有量已达到21.07万辆，全年全国汽车生产总量为1.96万辆，其中载重汽车产量占1.36万辆，当时的中国仍处于大力建设的阶段，因此对于载重汽车的需求量极大，解放牌卡车的产量远远不能满足需求，许多重型汽车生产厂就在这一时期发展壮大了起来。

　　在这样的大背景下，全国相继涌现出不少载重汽车生产厂，其中最抢眼的就要属济南汽车配件厂（原济南汽车修配厂）了。1958年4月，该厂参照苏联GAZ-49越野车试制出29辆黄河牌JN220型越野车，也揭开了济南市汽车制造业的篇章。1959年，济南汽车配件厂争取到了八吨级重型卡车的生产任务，由于当时国家正处于经济困难时期，得不到任何资助的济南汽车配件厂只能依靠交通厅划拨的两辆斯柯达706RT重型卡车进行研发，其中一辆用来拆解分析，另一辆则用来测绘画图。

　　这里简单了解下济南汽车配件厂仿制的原型车，斯柯达706RT重型卡车是前捷克斯洛伐克利贝雷茨汽车厂最为成功的一款重型卡车，作为斯柯达的卡车制造部门，其产品使用斯柯达车标进行销售。载重量八吨的斯柯达706RT从1956年开始设计，1958年正式量产。作为706R的改进型产品，最显著的变化就是长鼻子设计改为平头，六缸柴油发动机采用机械泵直喷技术，以确保行驶性能和稳定性。

　　仿制对象说完了，回过头再聊主角。1959年国庆前夕，上海汽车装配厂成功试制出两辆八吨载重量的猛狮牌汽车，后将全部技术资料转交给了济南汽车配件厂。后者经过两个多月的绘制后，图纸绘制工作基本完成，但济南汽车配件厂当时的生产条件非常艰苦，因为没有冲压机，工人们只能用六个大型千斤顶压制出卡车的大梁，驾驶室用土办法手工敲出车壳，然后覆盖一层水泥，水泥硬化后把里面的车壳取出，这样就制成了一个简单的水泥模具，据说这套模具在那个艰苦的时期使用了很长一段时间。

　　尽管条件艰苦，但济南汽车配件厂还是在1960年4月15日成功试制出八吨级重型卡车黄河牌JN150，这款车配备了上海柴油机厂生产的6135Q发动机，这台发动机是在船用发动机的基础上改进而来的，12L直列六缸柴油发动机最初最大功率120马力，最大扭矩686N·m，最高时速80km/h。这款发动机的缺点是体积和自重过大，但在当时已经能满足批量投产的标准了。后期黄河牌JN150经过技术改进，发动机最大功率提升为160马力，动力水平与原型车斯柯达706RT相近。

　　同年5月，毛主席来到山东视察，在得知济南汽车配件厂成功试制八吨重型卡车后，提出要来厂里看一看。当毛主席看到披红挂彩的黄河牌JN150后亲自上车坐了坐，面对填补我国重型汽车空白的JN150，毛主席笑着说“很好！要发奋图强、自力更生，中国人有志气，工人阶级有能力！”此后为了达到批量生产的要求，技术小组在第一轮试制的基础上对黄河JN150进行了技术改进，将支援阿尔巴尼亚的卡车零件用在之后的试制车上。

　　1962年时，黄河JN150进行了2.5万公里的路试，测试结果表明该车已达到预期设计目标。1963年11月，一机部批准济南汽车配件厂（后更名为济南汽车制造厂）可批量生产黄河牌JN150重型卡车，从研发到批量生产的四年时间里，多少人为黄河JN150的成功试制付出了无数个日夜的艰辛劳动，在那个靠着敲敲打打的艰苦岁月里，这样的成果来之不易！

军用越野车成就了北京汽车制造厂

　　1959年底，一机部向北京汽车制造厂下达了中高级轿车的试制任务，试制车型选定为当时苏联生产的伏尔加轿车，国务院机关事务管理局给接到任务后的北汽划拨了一辆1959年生产的伏尔加M21轿车作为仿制样车。1960年初，赶赴海南试验伏尔加轿车的苏联五人专家小组来到北京参观北汽厂，在与厂领导探讨中国汽车工业发展的相关问题后，专家组对试制工作给予了一定的指导和建议，临走时还留下了一套伏尔加轿车的生产图纸供北汽参考。

　　苏联专家留下的生产图纸可以说是雪中送炭，在那个敢拼敢想的年代，所有技术人员和工人干劲十足，在短短几个月的时间内攻克了诸多技术难题，终于在1960年4月成功试制出第一轮三辆东方红BJ760的样车，其间邓小平还视察了北京汽车制造厂，对北汽的试制工作给予了充分的肯定，时任汽车局的彭淦局长亲自为东方红轿车剪彩。

　　1960年11月，东方红轿车进了2.5万公里道路测试，试验结果表明东方红轿车最高车速可达125km/h，最低油耗9.8L/100km，平均油耗14L/100km，与当时苏联生产的几款车型相比，东方红的性能指标是比较理想的。有了东方红轿车的试制和批量生产经验，为日后北京汽车制造厂一款明星产品的诞生积累了宝贵的经验。

　　新任苏联领导人的赫鲁晓夫突然抛出了那份震惊世界的“秘密报告”，导致60年代初期中苏关系开始急剧恶化并最终破裂。无法继续引进苏联装备的情况下，我军战术指挥车一下子失去了供应来源，在这样的大背景下，中央军委发出指示，要尽快开发出部队装备用车，以满足国防建设的需要。时任国务院副总理的李富春提议以成功研制东方红轿车的北京汽车制造厂为基地，生产我们自己的轻型越野车。

　　1961年初，国防科委批准了上述建议，确定新型越野车的生产代号为210。该车仿制美军威利斯越野车的外形特点，只是水箱格栅由威利斯的竖条式改为横条样式，发动机盖也采用了弧形线条，车辆底盘和车身结构与威利斯相仿，“车门”也只是留了一个缺口。动力部分仿制GAZ-69的直列四缸70马力发动机，驱动桥结构和东方红轿车相同，变速箱和分动箱都借鉴了GAZ-69的设计。

　　截至1963年4月，北京汽车制造厂先后试制出300多辆BJ-210型越野车，经部队试用后得到一致好评，但一部分参加过抗美援朝的部队首长和高级将领参观并试乘了BJ-210越野车后，提出了一些改进意见和建议，比如这款车只有前排“车门”处有缺口，在战场上面对紧急情况后排人员上下车极为不便，而且BJ-210车身尺寸偏小，不符合军用指挥车的实战需求等。

　　1964年，时任我军副总参谋长的张爱萍上将指示，以BJ-210为设计基础，打造一款车身尺寸稍大、四门、双排座且宽敞舒适的军用指挥车，其性能指标不能低于GAZ-69。仅过了六个月，北京汽车制造厂就先后试制出BJ-211和BJ-212两款越野车样车。恰逢当时正在召开全国人民代表大会，会议期间与会代表对两款样车进行了综合评定，最终大家一致认为BJ-212各项性能较为突出。

　　1965年，BJ-212越野车正式定型，分为BJ-212和BJ-212A两种型号，BJ-212采用可拆卸软顶设计，作为指挥员乘用和武器运载平台等多用途军用越野车。这款车采用前后硬轴钢板弹簧悬架，轴距短且离地间隙高，具有较为出色的越野能力。通过严格的测试和检验工作后，BJ-212终于在1966年5月实现了批量生产，我军各部队陆续装备BJ-212。

　　同年8月，毛主席在北京多次接见红卫兵，并在11月10日和26日乘坐BJ-212沿东西长安街和西苑机场跑道行驶，沿途“检阅”了汇集在街道两旁的百万名红卫兵。也正因如此，极具时代特色和历史烙印的BJ-212成为那个时代权利和地位的象征，毛主席坐过的国产越野车被人们热议，BJ-212也因此红遍全国，北京汽车制造厂也因BJ-212这一车型开启了长达40多年的辉煌历程。

　　1966年底，国务院正式批准北京汽车制造厂的扩建改造工程，生产纲领为年产能5000辆，其中BJ-212越野车4400辆，东方红BJ760轿车600辆。这是国家批准的北京第一个整车生产项目。然而文革爆发后，时任北京市委书记的谢富治来到北汽工厂，以“不要资产阶级生活方式”为由下令停止生产东方红轿车，同时拆除了轿车生产线，大量工装设备别废弃，要求工厂之后专门生产BJ-212越野车。就是这一项错误的指示，导致一款凝聚了北汽人智慧与汗水的轿车就此从人们视线中消失，东方红轿车产量最终定格在106辆。

　　东方红轿车的停产，让北汽可以专注于BJ-212的生产，当时只有县级以上级别和团级领导才准许配备这款车。尽管整车配置简陋，但北京汽车制造厂此后年产量5000辆仍远不能满足需求。BJ-212凭借坚固耐用、价格低廉、便于维修和越野性能良好等特点，受到广大官兵们的青睐，这款越野车更是作为援助物资被无偿捐献给越南等当时众多的社会主义国家，成为军营里一道流动的风景线，也成为当时中国汽车工业的骄傲。

中国轿车鼎盛时期——“国车”红旗

　　红旗CA72在建国十周年庆典现身后，一汽就收到全国各界对这款中国高级轿车源源不断的用车需求。1960年，一机部汇总了需求后向一汽下达了生产2000辆红旗CA72的任务，据说此后需求量又增加了300辆。同年3月16日，红旗CA72轿车运抵莱比锡国际博览会参展，正是从那时起，《世界汽车年鉴》中有了中华人民共和国的专栏，红旗从此成为世界名车。

　　红旗CA72登上莱比锡参展的同时，一汽开始着手研发红旗三排座高级轿车。CA72的缺点显而易见，技术上的不成熟、发动机和底盘性能不稳定、车身自重过大，研发三排座轿车的目的源于CA72没有供领导随行人员使用的中间可折叠座椅。红旗三排座高级轿车共经历了三轮样车设计，第一轮样车的外观与CA72有明显区别，第二轮样车在CA72的基础上加长了轴距，增加了中间可折叠的座椅。

　　1964年，红旗三排座轿车第三轮样车试制完成，整体造型回归CA72风格。同年9月，在一汽狠抓质量的精神下，40辆红旗CA72开赴北京进行半个多月的路试，在与苏联吉姆和吉斯等车型的对比测试中通过检验，最终CA72经中央决定定为“国车”，参加10月举行的国庆迎宾活动。前面提到的红旗三排座高级轿车则由于当时一系列政治运动的展开而被叫停。

　　被定义为“国车”的红旗CA72也是命运多舛，当时不少领导人配备了红旗CA72，但四清运动的展开对红旗CA72的生产带来了不小的冲击，运动期间中央领导亲自挂帅，数百万干部下乡下厂开展革命。不过正因为红旗CA72的排产受到影响，一汽才能将工作重心放在新车型的研发上，此前被叫停的三排座高级轿车项目再次提上日程。

　　红旗CA72并未达到原先规划的2300辆生产计划，截至1965年仅生产了202辆，一汽决定借此契机对CA72进行一次升级换代。此前的红旗三排座轿车被定名为CA770。一汽要求新车外观和动力系统全都要重新设计，当时贾延良、程正、艾必瑶、邱良彪、张祥瑞和吉林工业大学两名学生每人制作了一个1：5的油泥模型，最后七个方案中贾延良的设计方案中选，当时的他年仅25岁。

　　1965年9月19日，第一辆红旗CA770三排座轿车的样车送到了北京，时任北京市市长的彭真在试乘了红旗CA770后，对新车给予肯定并提出了一些宝贵的修改意见。1965年底，红旗CA770正式定型并投产，首批计划共生产20辆，作为北京的领导人专车使用。CA770的外观设计更符合中国人的审美，也改变了CA72外观偏向当时美国车设计的影子。

　　红旗CA770配备了参照凯迪拉克V8发动机自主研发的5.65L V8化油器发动机，最大功率223马力，最高车速165km/h，百公里油耗20升左右，传动系统为2速自动变速箱。在一汽研发CA770的同时，中央还下达了在CA770基础上生产保险车的任务。该保险车定名为CA772，整个研发工作都是一项机密任务，参与研发的人员都要进行严格的政治审查。

　　1969年4月，第一辆红旗CA772试制成功，保险车车身采用4-6mm的防弹装甲，防弹玻璃厚度为65mm，轮胎被子弹击中后可继续行使100公里。由于整车重量达到了惊人的4930kg，所以一汽为CA772保险车配备了排量为8L的300马力V8发动机，使其最高时速能达到130km/h。CA772保险车样车最初由林彪试用，林彪从北戴河驻地前往山海关机场出逃时所乘坐的就是这款车，在与警卫部的交火中，子弹仅在CA772的车窗上留下了浅浅的弹痕，由此也验证了这款保险车的安全性。

　　CA770的诞生让红旗迅速被海内外各界所熟知，除了在CA770的基础上开发了CA772保险车，一汽还在1967年4月和1968年12月成功研发了衍生车型CA771和CA773。CA771的使用对象主要为省级、部级和军区领导，因此一汽在CA770的基础上对外观和内饰做出简化修改，车内空间也更加紧凑。文化大革命的爆发使红旗轿车的研发工作受到影响，红旗的设计人员被下放到车间劳动，总装车间的部分工人只得在CA770的基础上对车型进行改进，CA773就是在这样的背景下诞生的……

复产后填补国产轿车市场空白的上海牌轿车

　　中国汽车工业在当时的大背景下步履艰难，大跃进的展开导致一系列事件直接对中国汽车工业产生了冲击，原定为国庆十周年献礼的凤凰牌轿车也因质量问题未能实现。由于生产汽车所需的资源极度匮乏，上海错过了发展汽车工业的良机。上海轿车项目总算在1963年得以重新启动，当时上海多家有实力的企业联合成立了上海汽车制造厂，原先生产凤凰牌轿车的技术人员也被请回了工厂。

　　有之前试制凤凰牌轿车的经验，加上上海重型机械厂等大型企业的支持，工人们加班加点研发，在全厂各部门的鼎力配合下，终于在1964年2月生产出凤凰牌轿车的升级换代产品——上海牌SH760。不同于红旗轿车庄严的形象，在当时那个年代，上海SH760的车身涂装大胆采用了鲜艳的配色，特点鲜明。上海SH760最初配备90马力的2.2L 金凤680QK直列六缸发动机和4速手动变速箱，最高时速133km/h。

　　当时只有副总理以上级别的领导才能坐红旗，而副总理以下级别的领导则只能乘坐华沙等东欧老旧车型，上海SH760的出现填补副总理以下干部公务用车的空白。虽然上海SH760最初和红旗车一样是政府公务用车，但红旗的产量有限且只有高级别领导才能配备，而上海SH760就很“接地气”了，作为政府公务用车的同时也面向普通百姓销售，但在那个计划经济的年代，上海牌轿车并没有准确的售价，因此私家车也被看作是天方夜谭。

中国汽车工业遍地开花、硕果累累

　　面对三年困难时期，中国老一辈汽车人也并未放弃制造属于中国人自己的汽车的梦想。在成功推出解放CA10后，一汽参考GAZ-53KA在1962年开始自主开发解放的换代产品，两年后的1964年底成功试制出了载重量为5吨的解放CA140，因该车有许多自主设计，所以被视为是中国第一款真正自主研发的卡车。

　　作为CA10的改进型，CA140的车头更短，货厢的载货面积得以增加，发动机经过技术改进后，最大功率115至130马力，从而可以实现满载行驶时还能牵引四吨半挂车的性能，此外，该车配备带有同步器的5速变速箱。解放CA140的诞生标志着我国生产的汽车摆脱了引进与仿制的阶段，对中国汽车工业的发展有着重要的历史意义和推动作用。

　　一汽并未对CA140进行投产，而这款自主研发的卡车却以另一个身份驶下了另一家汽车厂的生产线。1964年，毛主席再一次提出建设第二汽车厂的构想，这次一机部迅速响应并开始对二汽建厂的选址工作进行评估，期间二汽选址工作又受到了文化大革命的影响……经过不懈的坚持和努力，第二汽车厂1967年终于在湖北十堰成立了。

　　在得到中央“以军为主、先军后民”的指示，二汽决定生产两款军用车型，但苦于没有专业技术人才，项目启动陷入困境。此时中央号召从全国各地的汽车厂抽调技术人员支援二汽。在团结一心援建二汽的号召下，一汽、北汽和南汽等全国大型汽车生产企业的技术人才涌向湖北。为了完成援建二汽的任务，一汽甚至将本该用于换代的解放CA140无偿提供给了二汽。有了大量技术人才的加入，加上一汽提供的整套解放CA140图纸和技术资料，二汽在其基础上于1968年推出了东风EQ140型五吨载重汽车。

　　由于上世纪60年代中国制造的车型较少，炮兵部队面临无特种牵引车和重型越野卡车可用的处境，出于战略需求考虑，中央提出了布局和建设大三线的战略方针，正是基于这种特殊需求，一机部又确定了组建第三汽车生产基地的构想，决定将北京新都汽车配件厂迁建至西北地区。1966年，陕西汽车制造厂开工建设时北汽和杭汽等车企也相继参与到建设中。

　　由北汽试制的第一辆陕汽重型卡车样车，延安牌SX250五吨军用越野载重车在1968年底完成试制，该车是陕汽厂制造的第一辆汽车，缓解了中国部队“有炮无车”的紧张局势。SX250的驾驶室参照了法国贝利埃公司的GBU15军用卡车驾驶室，是当时国外同类卡车流行的平头多成员驾驶室设计，配备200马力12L的6130Q发动机，6X6的驱动形式也符合当时部队对越野载重汽车运输和牵引任务的需求。

　　在“大打矿山之仗”的口号下，全国掀起了一股制造重型卡车和自卸车的热潮，国家计委在1969年1月23日发函，同意一机部关于安排上海市试制生产特重型汽车的报告。同年3月，上海市革委会工交组要求市机电一局、农机公司、上海汽车厂、上海货车厂以最快速度和最好的质量进行试制和生产，向建国20周年献礼。仅仅用了半年时间，上海货车制造厂就成功试制出交通牌SH361型15吨载重车，此后不到半个月时间里，全国第一辆32吨矿用自卸车上海SH380型试制成功。

　　重型卡车遍地开花的同时，轻型载货车型的研发和生产也成为当时全国不同规模汽车厂的重中之重。为了改变60年代北京市的市容市貌，时任北京市副市长的万里提出用轻型载货汽车代替马车运货的构想，名为BJ130的项目由当时北京市交通局所属的北京汽车修配厂二分厂参与研发。该厂技术工人有着丰富的修车经验，不少人还参与过汽车的试制工作，在自制零部件方面也有一定的优势。

　　技术人员借鉴了丰田第二代Dyna轻卡的外观设计，师傅带着徒弟们一榔头一榔头硬是敲出了样车的车身外观件。1966年4月，北京汽车修配二厂成功试制出两辆载重量为两吨的BJ130轻型载货车。样车虽存在不少问题，但作为首轮设计还是相当成功的，其动力系统采用了GAZ M21轿车的75马力2.4L四缸发动机。技术人员在样车的基础上进行了第二轮设计，并在1968年小批量投产BJ130，但同样是因为文革的爆发而被迫停产。

　　BJ130从1970年恢复生产，在之后的几年里一直是畅销的“国民轻卡”，在提高产量的同时，该厂还组织技术人员对BJ130加以改进，陆续将载重量提升，还开发出了道路工程车、洒水车和消防车等多种特种车辆。北二厂还为全国各地的其他汽车厂无偿提供了全套BJ130的设计图纸。据说当时只要有一机部的介绍信，全国具有汽车生产能力的企业都可以向北汽二厂无偿领取BJ130的技术资料，此后的若干年里，全国各地大大小小的汽车厂都在投产自己的“130”卡车。截至1996年停产，全国130系列车型的总产量高达50多万辆。

　　与BJ130很长一段时间里的热销不同，有一款卡车却不为人所知……时任国务院副总理的李先念来到天津市考察，在天津干部俱乐部召开的会议中他提到“当时国际上流行的转子发动机都只是用在了小轿车上，还没有在货车上使用的先例，中国要制造自己的转子发动机汽车，国外把转子发动机装在轿车上，我们社会主义国家就要把转子发动机装在货车上！” 在这样的历史背景下，催生出全世界唯一一款采用转子发动机的货车——TJ140。

　　众所周知，转子发动机技术难度极高，马自达耗费了大量人力、财力才得以将其投入量产，而中国的转子发动机卡车竟然出自一个汽车修理厂。在李先念的号召下，天津动力机厂顺利得到一辆转子发动机汽车后开始着手对其拆解、研发。与此同时，天津市货车修理厂对TJ140的车身制造也在紧锣密鼓的进行着。1969年，国产转子发动机研制成功，整车制造也在同年11月基本完成。

　　TJ140货车在成功试制后就开始进行路试工作，据参与路试的司机刘福贺介绍，测试从天津出发，途径郑州、成都最终抵达拉萨。因为转子发动机的特殊性，发动机可以达到很高的转速，最高时速可以到140km/h。到达成都后，成都军区特意派出一辆道奇和十辆解放卡车进行护航，此后的路试中，TJ140的各项技术指标与道奇卡车不相上下。遗憾的是由于一些历史原因，加上转子发动机磨损严重和油耗高等技术难题难以攻克，TJ140最终只生产了40辆，天津动力机厂投产的转子发动机也不足百台。

结语：

　　中国汽车工业1959至1969这十年，是蓬勃发展的十年，其间由于全国大力发展基础建设，对载重汽车的极大需求量催生出许多重型汽车厂的诞生。除了文中提到的黄河牌JN150和解放CA140外，全国还有许多不为人知的车型有待我们去了解。中国轿车也在这十年红旗的辉煌成就下达到了历史巅峰，无奈在当时的历史大背景下，政治因素也让中国汽车工业艰难前行着……下期，我们将为您讲述中国汽车工业1969至1979年的变革，敬请期待！（文 汽车之家 李昊鹏/图片来源于网络）

　　[汽车之家 中国品牌历史]  在新中国成立后的第三个十年中，我国汽车工业发展迎来了第二次热潮。这一时期，一汽、上海、北汽、南汽等有实力的大厂，在投入技术改造、扩大生产能力的同时，纷纷支援三线汽车厂建设；而地方汽车工业的发展几乎全部是仿制国产车型，但产量大多不足千台，并且陷入了“缺重少轻，轿车基本空白”的局面，产品结构亟待调整。本文，就让我们一起回顾1969至1979年中国汽车工业的发展历程。

二汽由以军为主，转为军民结合

　　在国民经济和社会发展“三五（66-70年）”计划、“四五（71-75年）”计划时期，以战备为中心的三线建设被放在了第一位。尽管在政治运动影响下，三线建设造成了空前规模的资源浪费、经济效益低下等重大问题，但也建成了一大批骨干企业、重点项目和基础设施。位于湖北十堰的第二汽车制造厂（简称“二汽”），正是三线建设中军民两用的代表项目之一。

　　二汽于1969年开工，当时正值中苏交恶，苏联停止了对中国的技术援助，加之西方国家的严密封锁，我国汽车工业只有依靠自己的力量搞建设。根据苏联斯大林汽车厂援建第一汽车制造厂（简称“一汽”）的经验，二汽采取了由国内具有较高技术水平和生产能力的厂家分别包建的方法。包建单位实行“四包”，即：包设计、包生产准备、包人员培训、包生产调试。

　　一汽是包建的主力军，北京、上海、南京、武汉等地的十几家企业也承担了二汽专业厂的包建任务，在湖北省内外安排新建、扩建了：总装配厂、发动机厂、车桥厂等共计26家重点协作配套厂。二汽另一个突出特点是广泛采用新工艺、新技术、新设备、新材料，通过聚宝的方式取百家之长，把一汽及全国机械行业和科研单位的先进技术及科研成果，移植到二汽的生产建设上来。

　　二汽筹建期间，新车型的研发工作也在用芦席和油毡搭建的临时厂房内同时展开。为了满足作战需要，二汽最初的任务是打造一款2吨载荷军用越野车（代号20Y）。后来由于牵引重量提高，军方要求二汽重新设计一款2.5吨载荷军用越野车（代号25Y），即EQ240。为了完成参加建国21周年纪念游行的任务，二汽组织人手边设计、边绘图、边施工、边生产，硬是靠锤子、榔头等工具，加工拼凑出了第一批EQ240样车。

　　EQ240以一汽解放CA-30A型6×6越野车为技术基础，第一批样车没有经过严格的试验验证，因此质量并不可靠。1970年，这批车被送到武汉参加国庆节庆典活动，同时厂里派出200多名工人，带上各种工具以备临时抢修。最终，车辆虽然顺利通过主席台，但驶上长江大桥时还是坏在了桥上。EQ240在使用中暴露了很多问题，当时人们以“远看摇头摆尾，近看龇牙咧嘴，停下来漏油漏水”的顺口溜来调侃该车，EQ240也因此被戏称为“25歪”。

　　1971年，EQ240总装配线竣工，二汽由此结束了纯手工制造汽车的历史。随后，为了改进EQ240的缺陷，技术小组经过数年攻关会战，共解决了104项关键质量问题，涉及修改零部件900多个。1975年，东风牌EQ240越野车正式定型并投入量产，次年进入我军装备体系服役。1978年底，大批EQ240牵引122mm口径重型火炮，赴广西云南边境前线，准备参加对越自卫反击战。

　　对越作战中，一段关于EQ240的佳话广为流传：开战后，一辆EQ240不慎从山崖摔落，导致驾驶室严重变形，但就是这样一辆重度摔伤的车，仍然坚持完成了战斗突击和人员物资抢运任务。并且在整个战役中，没有一辆EQ240因为质量问题出现事故，被前线将士誉为功臣车、英雄车。为此，一级战斗英雄史光柱曾专门题词：“东风载我上前线，凯旋回敬造车人”。

　　然而，随着战争硝烟逐渐散去，军队每年对于EQ240的需求只有1000台左右，二汽产能大量闲置，一度成为湖北最大的亏损单位。为了扭亏为盈，粉碎四人帮后，二汽在“以军为主、军民结合”的原则上，全力投入到5吨载荷民用载货车，即EQ140的试验和生产中。该车由一汽开发，原计划作为CA10的换型产品，后经过适当改进，将技术成果无偿转让给了二汽。

　　1978年，EQ140经过五轮试制试验正式投入批量生产，当年共制造了5120台，首次向国家上交利润279万元。值得一提的是，在对越自卫反击战中还有1000台EQ140开赴前线。不料刚刚闯过亏损难关的二汽，却在1979年遭遇了一场严峻考验。由于国家经济结构调整，已开建10年、投资16.7亿元的二汽，被列入停缓建名单。危机之时，时任厂长黄正夏提出“自筹资金，量入为出，分期续建”的方案，为二汽赢得了生存与发展的机遇。

大力发展重型载重汽车

　　自力更生兴建二汽，反映了中国汽车工业的成长。与此同时，各地在重型载货汽车领域也有新突破。随着经济建设对能源和原材料的需求越来越迫切，国家提出“大打矿山之仗”的号召，加快矿山开发成为当务之急。不过中苏关系破裂后，矿用自卸车失去了进口来源，为了缓解紧缺局面，1969年，上海汽车制造厂试制成功SH380型32吨矿用自卸车。随后，长春、天津、常州、北京、白银等地，陆续开发出15-60吨矿用自卸车。

　　1977年，湘潭电机厂与鞍山冶金矿山公司、一汽、美国WABCO等企业合作，试制成功我国首台百吨级电动轮自卸车韶峰SF-3100，可载重108吨。改革开放后，由于国产矿用车仍然难以满足需求，各厂矿企业开始寻求从海外进口载重车辆。1979年，江西德兴铜矿首次从美国引进了10台当时世界上最先进的载重量为154吨的电动轮自卸车。

　　上世纪70年代，四款重型军用越野车：东方红LT665、红岩CQ261、延安SX250和黄河JN252相继定型。其中，1966年试制成功、1970年投产的东方红LT665由洛阳第一拖拉机制造厂665分厂研制，以法国贝利埃GBC 6×6越野车底盘、捷克太脱拉181马力风冷柴油发动机为基础，它的推出填补了我国自行研制生产重型军用越野车的空白。在对越自卫反击战中，东方红LT665曾作为152mm加榴炮的牵引车，其性能经受住了战争的考验。

　　1966年试制成功的还有红岩CQ260，该车由西南三线兵工厂重庆四川汽车制造厂（简称“川汽”）打造，其原型同样是法国贝利埃GBU15 6×6越野车。因为中法建交后，法国贝利埃汽车公司向中方转让了GBU15等重型汽车的技术专利和生产设备，而四川汽车制造厂正是合同的受让方。与东方红LT665不同，红岩CQ260搭载了200马力水冷柴油发动机，1968年改进后命名为CQ261，并于1971投产。

　　另一家三线兵工厂宝鸡陕西汽车制造厂（简称“陕汽”），在1968年试制成功延安SX250 6×6重型军用越野车。由于北汽承担了包建陕汽的任务，因此延安SX250实际上是由北汽研制的。该车将苏联乌拉尔375、法国贝利埃GBU15作为参考车型，搭载了200马力水冷柴油发动机。延安SX250于1974年投产，它是历史上第一款开入中南海的重型军用越野车，还在1978年获得了全国科学技术大会奖。

　　8×8高机动性重型军用越野车黄河JN252，是1978年全国科技大会奖的另一个获奖者。该车由济南汽车制造总厂研制，为第二炮兵部队导弹系统武器配套，采用了219马力水冷柴油发动机，配备独立悬架，带防滑差速器，具有重心低、自重轻的特点。黄河JN252于1970年试制成功，1977年正式定型。除了供给二炮，国防科委使用该车做导弹试验，另一部分由舟桥部队使用，搭载机动浮桥。

第二次地方造车热潮：仿制为主重复生产

　　1969年，地方上掀起了一股制造汽车的热潮，全国汽车厂的数量迅速增长。当年，江西汽车制造厂“生产500辆井冈山牌汽车”的报道，刊登在当时极具权威的党中央理论刊物《红旗》杂志上，立即在全国引起轰动。柳州机械厂与柳州农械厂参考匈牙利布切齐卡车，试制成功飞跃牌2.5吨载重汽车。昆明工学院机械专业200多名毕业生研制出云南省第一辆昆明牌载重汽车，海南汽车修理厂还打造了海南牌载重汽车。

　　地方汽车工业在摸索成长中还出现了国产汽车共享技术成果、仿制生产的局面，仿制车型主要包括解放CA10、跃进NJ130、北京BJ130、北京BJ212、天津TJ620等，但各地厂家平均产量不足千台，大多数在低水平上重复生产。1969年，青海省汽车制造厂仿解放CA10B，制造了青海湖QH-140，该车主要销售和服务青藏高原及邻边省份。

　　同年，重庆动力机械厂以解放CA10A为基础进行平头化改装，将解放公交车的车头从发动机盖后面切断，再加上一排座位，成为山城牌平头双排座卡车。虽然在计划经济时代，造出来的车根本不愁卖，但这种拼凑而成的车质量不过关，令使用者苦不堪言。当时还有人笑称山城牌汽车“除了喇叭不响，全身都响。”

　　跃进NJ130是南京汽车制造厂以苏联嘎斯51为参考，在1958年试制成功的2.5吨轻型载重汽车。合肥江淮汽车制造厂参照跃进NJ130，设计试制出自己的2.5吨平头载货汽车HF130，这是安徽省制造的第一辆汽车。此外，武汉、广州、江西等地的汽车企业，也展开了跃进型产品的生产。由北京汽车制造厂生产的BJ212轻型越野车，各项性能全面超越原型车嘎斯69，沈阳轿车制造厂参照该车，试制出辽宁4号CN210轻型越野车。

　　1971年，天津客车厂生产的TJ620轻型客车被一机部确定为“是一种适应社会主义建设需要的大众化交通工具，应迅速发展。”河北红星汽车厂、成都沙河汽车厂、北京丰台汽车修理厂等曾仿制该车。值得一提的是，美国总统尼克松访华时，周总理指示外交部用天津TJ620参与接送代表团。

　　1975年，北京第二汽车制造厂借鉴丰田第二代Dyna轻卡设计生产的BJ130轻型载重汽车，在长沙、长春、郑州、上海、成都、天津、河北、广州等47个轻型汽车及零部件生产企业参加的130汽车经验交流会上，受到了一机部汽车局的肯定，并要求全国2吨级轻型载货汽车统一按北京BJ130的设计图纸进行生产。

红旗、上海衍生车型

　　说到国产轿车，我们从上期内容了解到，起初我们采用进口方式，曾引进了美国车与东欧国家汽车，后来一汽开始逆向研发生产了中国第一辆轿车“东风”。紧接着，一汽一鼓作气提出生产高级轿车去见毛主席的方案，很快代号CA72-1E的首辆红旗轿车诞生了。从此中国开启了自主生产轿车的篇章。

　　接下来的10年（1969年-1979年），中国自主生产轿车的厂家可以说只有两家一个是“上海牌”，另一个则是代表了国家面貌的红旗汽车。1960年红旗首款量产车CA72问世，之后又经历了几次改款，到了1965年迎来了换代车型——CA770，这款车拥有更纯粹的中国元素设计，尺寸也更大，非常符合祖国的大气风范。

　　新车的诞生立刻成为了国家级别独一无二的指定用车。然而在60年代末期，红旗又根据CA770推出了三款衍生车型，其中代号CA772的车型是根据国家要求所生产的防弹车，剩下的CA771和CA773两款车则是根据使用级别，修改或减少了车辆部分配置，不过这些都是根据CA770所改变的成果，算不上真正意义上的新车。

　　在经历了政治运动之后，红旗的发展受到了影响，不过一汽并没有放弃发展，1972年开展了研发下代车型的工作。开始之前，他们制定了新车目标“必须要达到世界先进汽车水平”。果不其然，由CA770设计师贾延良带领的团队，在2年时间里生产了四辆试制车，代号CA774的新款红旗轿车完全脱离了上代车型的影子。

　　相比CA770系列，新一代的CA774变得更加扁平，不再使用圆形大灯，棱角分明，前后风挡与侧玻璃面积更大，内饰材料全面更换，更重要的是采用了四速自动变速箱（CA770为二速自动），承载式车身结构配合四轮独立悬架，配备转向助力等。无论是外观设计还是配置功能CA774都与CA770存有很大区别。不过，经过层层审查之后认为，CA774硬朗的外观丢失了原本具有的严肃感，车身刚性不足导致安全性下降等一系列问题，最后这款车没有被一汽认可。

　　未被认可的新车导致红旗陷入了尴尬时期，转年间到了1976年，伟大的国家领导人逝世，一汽接到了中央下达的指令，需制造一辆运输主席灵柩的灵车。几个月后，根据红旗CA770所打造出了加长版灵车，车辆具有制冷恒温功能，用于运输领导人遗体至新建成的毛主席纪念堂。在这之后的1979年，红旗继续改进换代后的CA774，但由于各种原因以至于没能被重视，最终CA774未能投产。在70年后期，红旗开始走向下坡路。

　　上海牌汽车作为当时全中国第二个轿车生产品牌要比红旗更加平易近人，因为它不像红旗那样只提供高级别国家领导人乘坐，曾经那些乘坐东欧国家汽车的低级别领导干部，在上海汽车恢复生产后（1964年）车辆全面更新。虽然起初仍属于政府用车，但老百姓们见的更多，接触的也多，自然而然在人们心中留下深刻印象。

　　依旧是以服务国家为目的的上海汽车，在60年代中期基于上海SH760打造了敞篷款式的检阅车型，但是，配置更高内饰更豪华的上海SH761敞篷检阅车，就在即将投入生产时，恰好赶上文化大革命爆发，因此该车直到1971年总共才生产了10余辆，之后便夭折了，非常可惜。

　　然而就在红旗防弹车CA772诞生之后，上海汽车制造厂为此车代工生产的同时，他们也运用了红旗防弹车的技术，打造了代号SH770的上海牌防弹轿车，车身使用的防弹钢板全部经过严格测试，保证车辆每一处都能禁得住机枪的攻击，如此强悍的防弹设计，对于当时的中国来讲几乎无所畏惧，因为在民间社会中没有什么武器可以对它造成伤害。以至于1972年美国总统尼克松来中国访问时，上海牌轿车与红旗汽车共同完成了国事接待任务。

　　到了1974年，上海汽车决定将SH760轿车进行升级改造，对，那时候还谈不上换代这个概念，改款后的车型被命名为SH760A，重新设计后的新车更符合中国人审美，外观变得更严肃、庄重。与此同时，上海汽车制造厂似乎看到了国家和社会对他们的认可，当时还着手打造了一款旗舰型轿车，类似红旗CA770，但这款上海牌高级轿车仅仅试制了若干辆便停止研发了。

　　随着改革开放时期的到来，有很小一部分人开始富有起来，就在这个时代转变的时期，大家对一切新鲜事物都充满了期待，而汽车正是触手可及新时代产物。很多人拿着现金找到上海汽车制造厂要求购买一辆SH760A轿车。在70年代中期，尽管上海汽车制造厂已经具备年产量2000余台的势力，但面对全国市场，包括国家和个人，这个数量无法满足大家的需求。

　　上海牌汽车就这样开始走进了中国百姓的家庭，但在当时先不说拥有，如果结婚时能动用关系借到一辆作为婚车，那简直比现在开辆劳斯莱斯还有面子。对于全国想要购买上海牌轿车的消费者，无一例外只能前往上海工厂进行购买。举个例子，如果北京人民的话，买车的往返时间几乎需要一周，这种购车心情是我们不曾感受的那种喜悦。

　　截止到1979年，上海牌小轿车生产量已将近两万辆，它是真正走进中国百姓生活的首款国产轿车，是民族汽车产业的骄傲。接下来，中国汽车市场正式步入一个全新的时代，进口车合资车开始在中国大陆蔓延。

中日建交促进我国汽车工业引进先进技术

　　上世纪60年代，在街头能见到的国产车型种类有限，进口车以东欧车型为主。日系车真正进入中国市场还要从1964年说起，当时一位参观者在广交会上一次订购了10辆丰田皇冠轿车用于商务接待专车。据悉，1964年丰田向中国出口了60辆皇冠轿车，这批车被用于国宾接待用车使用。神秘顾客一次订购10辆皇冠，这一举动对日后日系车进入中国市场起到了一定的助推作用。

　　1971年9月，以加藤副社长为团长的丰田汽车代表团率先访华，丰田方面随后便发出邀请函，周总理亲自签发许可证，促成了中国汽车考察团访日，这也被视为丰田与中国汽车制造业的第一次亲密接触。日系车进入中国市场在1972年迎来了曙光，1972年9月25日，日本国内阁总理大臣田中角荣到访中国，在与周总理进行了四次会谈后，中日双方于9月29日在北京签署中日联合声明，中日两国之间的不正常状态宣告结束，并正式建立外交关系。

　　中日建交后不久，中国汽车工业总局12人的考察团访问日本，进行对丰田公司长达一个半月的考察。期间，时任丰田社长的丰田英二向胡亮提出将Dyna轻型货车引入到中国生产的方案。虽然最终因各种因素的制约，该方案没能实现，但丰田英二以此次考察活动为契机，就中日双方就整车进口和面向中国汽车市场的新车型开放等话题进行了广泛的交流。

　　虽然中国引进生产轻型货车的计划泡汤了，但在70年代后期已有一定数量的日系车通过不同渠道经港澳地区流入到国内市场，也是从那时起，以丰田和日产为主的日系车在国内积累了一定的口碑，那时一条“车到山前必有路”的丰田广告语更是深入人心。1978年6月，第一汽车制造厂厂长刘守华和副厂长李刚带队考察日本，正式拉开了中国学习日本造车模式的篇章。一汽20人的考察团在丰田公司考察时间为一个半月，对丰田的汽车生产线进行了全面的考察和学习，考察结束后还向丰田提出对一汽制造厂进行工厂技术验证的请求。

　　随着日方对中方技术考察的不断开放，丰田也在持续推进其车型在中国引入生产的想法。同样是在1978年，丰田公司与北京汽车工业公司进行磋商，丰田希望以CKD形式生产Corona轿车，中日双方达成合作意向后便签订了合资协议，然而因当时中国外汇储备不足，最终Corona轿车项目未能获批。除了丰田之外，日产也在中日建交后正式进入中国市场。1972年11月，日产向中国市场出口第三代Cedric（公爵）轿车，开启了日产进入中国市场的大门，此后多款日产车型相继出口到中国。

　　1978年10月，时任国务院副总理的邓小平应日本政府邀请抵达东京，对日本进行正式友好访问并出席互换《中日和平友好条约批准书》仪式。访日期间，邓小平参观了松下电器、新日铁和日产汽车三家日本企业的工厂，在参观日产座间工厂后，邓小平说：“来到这里，我明白了什么是现代化、近代化。感谢工业发达国家尤其是日本产业界对我们的协助。”访日后的两个月，邓小平在十一届三中全会上作出了实行改革开放的重大决策，这项决策对于促进中国汽车工业发展和与海外企业技术合作起到了至关重要的作用。

改革开放与中美建交：提出合资经营概念

　　随着中日建交后大量日本汽车被出口到中国市场，美国车企望着中国这片广阔的市场也跃跃欲试准备大展拳脚……随着美国总统尼克松于1972年访华，新中国成立后中美隔绝的局面终于被打破了。1979年1月1日中美建交后，福特率先向中国出口了750辆F系列卡车，这是自1949年新中国成立以来，美国汽车第一次正式进入中国销售。

　　改革开放促进了中国汽车工业迅速与世界接轨的进程，当看到了海外车企许多新技术后，中国车企也清醒的认识到了自身与海外汽车大国间的差距。向中国进口整车的同时，引入海外先进技术才是解决自身发展的重中之重。以一汽为主的中国汽车生产企业开始寻求与海外车企的技术合作，随着多次专家团赴海外车企考察和大量进口汽车零部件，我国车企与海外车企的联系越来越密切。在众多中国汽车生产企业中，北京汽车制造厂率先迈出了技术合作的脚步。

　　然而北汽寻求技术合作的道路可谓坎坷不断，面对改革开放的大好时机，在完成了支援对越自卫反击战任务后的北京汽车制造厂显然还有些手足无措，为了快速更新自家产品，北汽四处寻求合作伙伴。在著名企业家沈坚白的引荐下，北汽与当时的美国AMC汽车公司建立了联系，两家车企在多次会晤后逐渐加深了了解，最终北汽向AMC表达了合作意向。

　　然而美国AMC汽车公司的日子也并不好过，在70年代两度经历石油危机后，日系小排量经济型轿车逐渐受到美国消费者的追捧，原先美国人眼中无比高傲的大排量轿车面临无人问津的窘境，急剧萎缩的市场让多家美国车企措手不及，AMC在这样的大背景下经营状况也出现了严重问题。在与北汽洽谈合资事宜之前，AMC就已出现了连续14个季度的亏损，与北汽合资成败与否可以说直接决定了AMC公司未来的命运……

　　1979年初，在“媒人”沈坚白先生的牵线搭桥下，北汽和AMC两家公司走到了谈判桌前，开始了马拉松式的合资谈判。由于中美两家车企都存在对合资项目经验不足的情况，双方谈判过程中很多问题都产生了较大的分歧，以至于这场合资谈判断断续续进行了长达4年之久。这四年间AMC公司的谈判代表共到访中国18次，北汽代表3次前往美国推进谈判事宜，为了促成谈判，中方共向各级领导汇报近500次，期间双方几次处于谈崩了的危险边缘。

　　不断的拉锯战导致美方的耐心即将被消磨殆尽，北汽最后终于下定决心成立合资企业。1983年，北京汽车制造厂和美国汽车公司组建了北京吉普汽车有限公司（BJC），这也是中国汽车工业史上第一家合资企业，其他未参与合资的部分仍为原先的北京汽车制造厂（BAW）。

　　结语：在1969-1979的十年间，我国汽车工业继续以制造载重汽车为主，一方面满足战备需求，另一方面也为经济建设服务。这一时期，地方上出现了第二次造车热潮，一时间涌现出众多以仿制国产车型为主的民族汽车品牌，但大多难以形成规模。随着中日、中美建交，国外的先进造车技术及车型被引入国内，1978年改革开放更是让“合资经营”成为可能。后续发展，敬请关注《中国汽车工业70年变革——1979-1989》。（文/汽车之家 李伊文、李昊鹏、朱旭冉 文中图片来自网络）

　　[汽车之家 中国品牌历史]  中国汽车工业70年变革，故事继续，这一期我们将要讲述1979年-1989年的那段历史。在这十年里，曾经举国骄傲的红旗被勒令停产，日后不可一世的上海大众则刚刚开始自己的旅程，那些被称作“蝗虫”的“面的”正在悄然占据中国的大街小巷……

　　正式开始前，先允许我进行一点点倒序：1978年，安徽凤阳县遭遇旱灾，眼看生活难以为继，当年11月24日夜晚，凤阳县小岗村的18位农民在一份“生死状”上按下手印，约定如果带头人坐牢杀头，其他人要将带头人的子女抚养到18岁。签署“生死状”的原因是他们要做的事——包产到户（大包干），还处于当时的政治“禁区”。一年后，小岗村的粮食产量超过过去五年的总和，人均收入则达到上一年的20倍。大包干非但没有遭到禁止，反而受到中央的鼓励，“生死状”上的18位农民无一坐牢杀头，他们无意间见证了一段激荡岁月的开启——改革开放。

　　“改革开放”这个词可以拆分为两部分，分别是“对内改革”和“对外开放”。小岗村那份带着悲壮色彩的“生死状”无疑属于对内改革的部分，而这一时期中国汽车工业的发展，则更多地在演绎着对外开放的那部分。上一期的结尾我们已经提到了北京汽车与美国汽车公司（AMC）的合作，下面我们就从这里接着聊。

走进合资时代

　　北汽和AMC合作成立的北京吉普是中国第一家合资车企，但第一并不是那么好当的，当时的谈判过程可谓旷日持久。不管是对于刚刚改革开放的中方，还是已经践行市场经济多年的美方，合资都还是一个新鲜事物，无章可循，无典可考，因此在谈判中遇到了很多问题和分歧，几次陷入僵局。

　　经过4年的漫长拉锯，合作协议终于敲定，1983年5月5日，北京汽车制造厂与美国汽车公司（AMC）在人民大会堂签署协议，成立北京吉普公司。北汽以厂房、设备和资金入股，持股68.65%，而AMC则以技术、知识产权和资金入股，持股31.35%。

　　北京吉普谈判过程之所以漫长，很重要的一个原因就是在生产车型的选择上。本来北汽引进技术的初衷是借助国外先进技术研发第二代军用吉普车，因此当时要引进的车型是和北汽212吉普车定位更接近的CJ系列（Civilian Jeep，牧马人前身）。然而在北京吉普成立之后这个方案却被放弃，至于原因，一是因为CJ面临换代，新车型（即后来的牧马人）又还未开发出来；另外还因为美军已经研制出更宽大更多功能的悍马军车（Humvee），中国军方对下一代军车的设计方向还没有确定。

　　北京吉普最终引进的是代号XJ的第二代切诺基，这是一款刚投产的新车，同时也是一部新概念车——它采用承载式车身，相对于传统越野车有着更好的公路性能和经济性，因此被普遍认为是史上第一台现代意义的SUV车型。不论是技术还是设计，第二代切诺基都是AMC一流的产品，可以说从产品角度来看，北京吉普的起点并不低。

　　合资经验和政策支持的缺少使得北京吉普走出的每一步都相当艰难，但从历史的角度看，这却标志着中国汽车工业的发展进入了一个新纪元——合资时代。既然说是一个时代，那么自然不可能只有北汽在搞合资，实际上当时国内几乎所有车企都在试图通过合作来获取国外先进技术，其中就包括后来在国内举足轻重的上海大众（现上汽大众）。

　　即便不考虑上汽大众后来在国内车企中的地位，也还是必须要说说上海大众的故事，因为它同样是国内合资车企的开创者。早在1978年，上海就提出引进轿车装配线来改造上海轿车厂，只不过当时谁也没预料到日后中国市场对轿车的需求会如此旺盛，因此计划中从这条生产线上开下来的汽车大部分是要进行出口创汇的。

　　一机部和国务院很快批准了上海的申请，接着就是到各国考察谈判，当时的考察对象包括通用汽车、标致、雪铁龙、丰田、日产等全球主要车企，但这些企业要么觉得中国市场前景不明，要么觉得中国配套基础太差，要么只愿提供过时淘汰的旧车型。独具慧眼，或者说敢于冒险的车企实在不多，德国大众是其中之一，当时大众在全球汽车业的地位尚属第二集团，正想打开亚洲市场，以期对抗风头正劲的日系品牌，于是接过了上海方面的橄榄枝。

　　北京吉普的合资谈判旷日持久，上海这边同样困难重重。前面说过，北京吉普的初衷是研制新军车，而上海方面要生产的轿车则是代表资产阶级生活方式的奢侈品，能不能合资生产轿车，在国内产生激烈的争论。申请层层上报，最后竟然送到了邓小平的办公桌上，1982年6月，邓小平做出批示：“轿车可以搞合资”，终于为轿车合资铺平了道路。

　　当时中德双方决定合资的产品是桑塔纳轿车（第二代帕萨特），这款车刚刚在1981年问世，是大众最新最高级的轿车产品。有点不合常识的是，上海大众的产品桑塔纳轿车下线时间竟然比公司成立时间还早：在签署协议之前，大众提出要先在上海以CKD形式组装一批桑塔纳轿车，这似乎有点考验中方的意思，不过上海汽车人在1983年利用上海牌汽车的老厂房成功完成了桑塔纳轿车的组装，显示出了自己的诚意和能力。

　　1984年10月10日，有“中国汽车工业之父”之称的中汽公司董事长饶斌和德国大众汽车董事长哈恩博士在人民大会堂签署协议，成立上海大众汽车公司。合资公司注册资本2.55亿元人民币，其中德国大众持股50%，上海汽车拖拉机联营公司（后来的上汽）持股25%，中汽公司持股10%，中国银行下属投资公司持股15%（后来中方股份全部被上汽集团收购）。

　　上海大众中外双方各占50%的持股比例成为了后来中国合资车企的范本。此外，1979年通过，1982年发布实施条例的《合资法》中很大一部分内容和条例都是以上海大众的谈判过程作为参照的，可以说上海大众的成立不仅推动了中国汽车工业的发展，甚至也为中国法律体系建设提供了动力。

　　和北京吉普、上海大众同属首批合资车企的还有广州标致。广东省一直领改革开放风气之先，但多年以来都是轻工业发达，重工业薄弱。据说当时有机械部领导来视察时曾经讲到：“广州这边满天星斗，就是没有月亮。”广州标致就是在这个背景下诞生的。

　　1985年3月15日，中法双方在广州签订协议，成立了广州标致公司。法国标致以技术转让和生产设备入股，占22%，同时广汽持股46%，其余股份则由金融机构持有，其中中信公司占20%，国际金融公司占8%，巴黎国际银行占4%。

　　改革开放初期，轿车还属于被严格管控的商品，于是广州标致决定“曲线救国”，先从皮卡搞起，因此率先引入并开始CKD生产的是标致504的四门皮卡版本。不看货斗的话，这种车和一台轿车区别不大，内装、操控也和轿车无异，因此在轿车奇缺的时代，也受到了广东等地富裕起来的生意人的追捧。

　　1985年广州标致的产量是2000辆，到1988年提升到5000辆，并且已经开始实现盈利。在这期间，又从法国引进了标致505，它是504的继任车型，但这次不是皮卡了，而是8座旅行版的505 SW。到了1989年9月，三厢轿车505 SX也被引进国内。

　　由于当时国内轿车供应极少，因此标致505上市后销售情况异常火爆，一车难求。关于标致505的热销，甚至流传着这样一个故事：话说有人因为买不到车，跑到广州标致，抄起一块砖头就砸坏了一台新车，然后对工作人员说：“这车卖不出去了吧？我买了！”

　　需要说明的是，广州标致直到1990年才拿到国家计委关于轿车二期工程的批准，也就是说此前的轿车都是边申请边生产的，不过也正是由于这种“抢黄灯”的行为，才让生产广州标致获得了跻身“三大三小”序列的机会。

微型车大军的到来

　　前面讲到的北京吉普、上海大众和广州标致是中国第一批合资车企，不难发现这三家的外方都是欧美品牌，并没有日系车企的影子，因此也有不少声音说日系品牌错过了中国最早的合资热潮。其实上世纪80年代初期日系车企也曾到中国进行合资考察，只是因为种种原因没能达成合作。不过也不能因此就说日系车在当时的中国汽车工业中没有存在感，实际上80年代也有不少日本车型在中国生产，只不过表现形式不是合资，而是技术引进。

　　日本国土面积小，资源有限，在微型车制造方面独树一帜，而这种经济实用的小车很适合还处于改革开放初期的中国。1983年年初，天津汽车工业公司派团赴日本进行考察，很快就将目光锁定在了遍布日本街头的微型车身上。经过进一步接触，天津汽车决定与善造小车，并且愿意提供技术的大发汽车进行合作。

　　1984年3月，中日双方在人民大会堂签署技术转让协议，率先引进的是大发Hijet 850面包车。和合资车企一样，天津汽车计划先期进口散件进行CKD组装，然后逐步加大国产化率。天津汽车国产的新车型有自己的品牌，叫做华利，不过人们更熟悉的名字还是天津大发。

　　天津大发经济省油，车身小巧，很适合在老城、胡同中穿梭，别看尺寸不大，但却可以乘坐7人，实用性极佳，因此一经面世就成为了国内出租车市场的宠儿。由于大部分车型都成为了出租车，因此这种微面在国内又有一个又时髦又土气的称呼——“面的”，即“面包车的士”。

　　当时遍布中国大街小巷的“面的”绝大多数都是黄色涂装，因此也被市民们称为“蝗(黄)虫”。“蝗虫”遍布大街小巷，数量极大，而生产厂家远非天津汽车一家。实际上当时引进日系微面的企业还有很多，其中就包括重庆的长安机器制造厂（后来的长安汽车）。

　　长安早在80年代初期就从广州购买了两台铃木轻卡进行仿制，但仿制过程中在发动机、仪表等关键部件遇到难题，于是决定直接从日本铃木引进产品和技术。1984年3月，长安与铃木签订合作协议，引进铃木Carry ST90系列三款车型。同年11月，长安CS112微型货车下线，两年之后长安CS110微型客车问世。

　　同样引进铃木Carry技术的还有哈飞汽车，当时它生产的松花江面包车同样是红遍大江南北的“面的”。值得一提的是，哈飞引进技术是在80年代中期，比长安要晚几年，它的的原型车是第七代和第八代铃木Carry。

　　正当这些企业用引进的技术生产微面的时候，还有些企业选择使用更加简单粗暴的方法——直接“皮尺”日本车，然后自行生产，其中最典型的代表就是如今的“神车”品牌五菱。1980年初，柳州拖拉机厂购入一台三菱L100微型车，然后将这台车作为原型，拆散、测绘……1982年第一台五菱LZ110微型货车试制成功，1984年LZ110通过国家技术鉴定，1985年柳州拖拉机厂正式更名为柳州微型汽车厂，正式转型为一家车企。

　　一口气讲了四家制造微面的车企，其实这还没讲完，当年引进或仿制日本微型车的还有很多品牌，比如昌河、吉林等。80年代中国还没什么人能买得起私家车，即便是相对便宜的微面。这些车大多数都进入了出租车行业，此外由于将座椅放下或拆除座椅后能提供较大的拉货空间，所以也受到了很多个体经营者的青睐。在那之后的很长一段时间里，微面成为了无数中国人养家糊口的工具，不夸张地说，这些简陋的小车在中国经济的发展中做出了卓越的贡献。

　　讲完微面，还得再提一下天津汽车的另一款车——夏利。这款轿车也是当年和华利（天津大发）一样从大发汽车引进的车型，它的原型车是大发Charade。1986年，天津汽车先以CKD形式小规模生产了一批大发Charade，而后在1988年正式推出量产车型夏利TJ7100。

　　夏利TJ7100全长3610mm，车重740kg，“身材”非常袖珍，它搭载的1.0L三缸化油器发动机最大功率52马力。这种车的定位无疑是家用，然而当时绝大多数的中国家庭还是无力负担近10万元的车价，另一方面公务车使用者又看不上这种小车，因此夏利最初也和微面一样进入了出租车市场。至于夏利走进普通人的家庭，那就是多年以后的事了。

进口车依旧是主力

　　改革开放之后，国家逐渐放开了单位公车的限制（1984年以前县团级干部不能坐轿车），国内对轿车的需求呈现出井喷态势。当时尽管已经有了三家合资车企，两个品牌的合资轿车问世，但合资企业的产能非常有限，另外由于国产化率极低，售价也没有太多优势。此时轿车市场的主流力量，还是各种各样的进口车。

　　那时几乎全世界所有的汽车品牌都蜂拥来到中国，不过要说最有影响力的还是近水楼台的日系车。经过战后30余年的发展，日系品牌已经成为了全球汽车市场的重要力量，尤其是在家用车方面。当时进口到国内的日产阳光、蓝鸟这类的车型都属于经济家用轿车，但对于习惯了上海牌SH760和北京BJ212的中国人来说，有着时髦车身和精致内饰，用大把外汇换来的进口家轿已经算是绝对的高档车了。

　　80年代初刚进口到中国的阳光是代号B310的那一代，当时它还叫达特桑阳光，采用前置后驱布局，生产周期为1977年-1981年。相对来说，蓝鸟要更先进些，1984年进入中国的蓝鸟是前一年才问世的新车型，这台车代号U11，采用了更轻更简单也更经济的前置前驱布局，这在当时的家用车中还算比较新潮的设计。

　　真正的高档车也有，最具代表性的自然是丰田皇冠和日产Cedric（公爵）了，奔驰毕竟离老百姓太远，当年很多国人都是通过皇冠和公爵了解什么叫高档车的。除了公务用车，它们也是高档出租车的代表，不过和满街乱窜的“面的”不同，这两种车大多出现在机场和高档酒店门前，是众多男孩们心中的梦想之车。后来冯巩和牛振华的小品《“面的”与“皇冠”》就讲述了这两种代表性出租车司机的故事。

　　和日系车一同进入中国市场的还有大量的苏联和东欧品牌车型，上世纪80年代中国外汇紧缺，于是通过以货易货的方式进口了大量苏联和东欧轿车。这些车尽管大多是仿自欧美的老旧车型，但在供不应求的中国市场上也得到了热捧。其中最具代表性的就是苏联的伏尔加、拉达，以及波兰的波罗乃兹。另外，像“吃鸡”游戏中的达契亚，捷克的斯柯达等车型在国内也有一定的保有量。

　　以上提到的是80年代比较有代表性的进口车型，实际上进口车远不止这些，像雪铁龙CX、福特天霸、沃尔沃240等欧美车型也曾进入国内，成为很多人记忆中的一部分，只不过保有量和影响力都不如前面那些车型。

　　说进口车的时候还不得不提一下走私车，当年国家对进口汽车的数量有着严格的管控，而且关税很高，为了获取暴利，很多人开始铤而走险。当时汽车走私活动猖獗，走私手法包括克隆汽车、转卖“汽车进口许可证”以及切割走私等多种手段。1985年海南发生了震惊全国的汽车走私案，当时岛内汽车走私情况可以用疯狂来形容，一时间甚至买光了部分日系车企的现货库存。后来国家重拳治理，才遏制住了这种势头。

红旗车停产了

　　改革开放后，越来越多的进口车出现在中国人的身边，它们让我们知道了世界水平的汽车产品到底是什么模样。俗话说人比人得死，货比货得扔，在见识了时尚精致的进口车之后，市场对曾经风光的国产轿车表现出了残酷的一面。

　　为了适应竞争，上汽对上海牌轿车进行现代化改进，在1986年推出了SH760B。然而由于缺少技术积累和资金支持，这次的改变只是换装了塑料进气格栅和桑塔纳尾灯，并且提升了一些动力和喷涂工艺。显然这些改变对一台50年代末诞生的老车来说实在太微不足道了，苦苦支撑了几年之后，SH760B在1991年正式停产，上海这个品牌也成为了历史。

　　与此同时，相对来说比上海牌更有实力和影响力的红旗牌轿车，日子过得反而比前者还要更惨淡一些。红旗诞生之后一直作为高级领导用车，但却屡次因为质量问题受到质疑。当年鼓励小岗村进行“大包干”的中共安徽省第一书记万里就曾遇到过一个尴尬事：车子走在路上突然抛锚，作为全省一把手的万里不得不坐公交车回去。后来为了不影响工作，只得换掉了红旗。

　　据说1975年丰田汽车的代表到一汽考察，说出了两个没想到：一是没想到50年代中国就造出了这样水平的高级轿车，当时丰田也造不出来；二是没想到几十年过去了，红旗还是那个水平，一点也没变。1981年中央在北戴河召开工作会议，提到红旗时，一位中央领导说：“红旗生产这么久了，质量还是上不去，这样的车还生产它干什么？”至于以后高级领导用什么车，领导表示“以后就进口吧。”

　　作为中国轿车工业曾经的代表和骄傲，红旗轿车的停产让一汽人心里非常难受，然而他们并没有放弃，为了让红旗复产，一汽一直坚持着新车型的研发工作。1982年，一汽以日产280C为基础开发出了红旗CA750及其加长版CA760；1986年又以道奇600为蓝本开发出红旗CA750F，然而因为与外方合作谈判没有谈成，因此这两款车型没能成功引进。

　　后来红旗还在CA770的基础上进行了现代化改进，研制了CA770D三排座轿车。期间还在1983年接到任务，研制1984年35周年国庆阅兵上使用的阅兵车。新检阅车基于CA770打造，内饰得到升级，并且按照要求安装了可活动的防弹敞篷。1984年10月1日，邓小平乘坐这台检阅车检阅了三军部队，然而这个插曲并没有让红旗得到转机，停产状态依旧继续。

　　在坚持研发的同时，一汽也在积极申请轿车生产的政策支持，有同样想法的还有二汽。80年代中期，国内展开了该不开发展轿车工业的大讨论，经过一汽、二汽等车企以及众多汽车从业者的争取，中央在1987年的北戴河会议上决定发展轿车工业，并决定轿车生产“主要依靠一汽、二汽、上海”，同时“北京、天津、广州也可以利用地方财力，在已引进的微型车和吉普车的基础上，适当生产一部分变形的轿车和民用吉普”，至此影响中国汽车工业多年的“三大三小”格局正式成形。

外国人还带来了什么？

　　尽管从各种渠道进口的轿车还占据着很大比重，但正如前面所说，80年代中国汽车工业最重要的是开启了合资时代。当时我们建立合资企业最主要的目的是获取国外先进技术来发展自己的汽车工业，然而红旗停产，上海SH760苦苦支撑，北京的BJ212虽然以低价优势卖得不错，但计划中的第二代军车却始终没能出现，这么说我们的汽车工业反而倒退了？外国人到底给我们带来了什么呢？

　　其实这些合资车企建立之初，国家就对国产化率有要求，目的就是带动中国汽车工业的整体发展。在这方面，上海大众的故事最值得一讲，话说上海大众桑塔纳最初和其他合资企业一样都是以CKD方式组装的，然而CKD搞了两年多，桑塔纳的国产化率才只有2.7%，车上只有车轮、收录机和天线是国产的。

　　国产化率如此低的原因是合资合同规定国产零件都要送到德国经过大众的技术认证，而当时国内的零部件厂根本达不到德方的技术要求。于是当时人们普遍认为是德国人在“卡脖子”，逼我们不得不进口他们的零件。进而出现了对中方管理层“大权旁落”、“洋买办”，甚至“丧权辱国”的批评。

　　上海大众的国产化率问题甚至惊动了中央，1986年，当时的国家经委常务副主任来到上海大众考察，当时的上海大众总经理王荣钧向主任解释我们的零部件厂设备和工艺落后，跟德国差距起码30年，要想达到德国标准需要引进设备和技术，需要时间。通过实地考察，主任了解了事情全貌，结束考察时，他说：“桑塔纳零部件的国产化，要坚持德国大众的标准，绝不搞‘瓜菜代’。桑塔纳的国产化要100%合格，降低0.1%我们都不要。”（注：“瓜菜代”指三年困难时期使用“代食品”充饥的临时措施。）

　　为了提升国产化率，桑塔纳轿车国产化共同体成立，上海大众从1988年开始对桑塔纳轿车加收额外的国产化基金，用这笔钱来解决共同体零部件厂引进技术、设备的资金问题。此外，德国大众还曾组织百余名退休专家到中国帮助解决技术和管理问题。

　　然而即便如此，国产零部件的提升过程也非常漫长痛苦。从前方向盘的测试指标只有六个，而上海大众对方向盘的测试指标竟有一百多个。面对前所未有的高标准，国内零部件厂边骂娘边攻坚，而当它们脱层皮一般终于得到大众的认可之后，其他车企就会纷纷上门订货，德国人的认可变成了高质量的代名词。

　　不夸张地说，上海大众的国产化过程，也带动了整个中国汽车零部件配套体系的提升。尽管整个80年代红旗、上海牌的表现都在“大踏步的后退”，但这却为日后中国品牌“大踏步的前进”打下了坚实的基础。了解了这些，对于日后大众系在国内车市中呼风唤雨的大哥地位，也就很容易理解了。

总结：

　　1979年-1989年，是改革开放的头十年，中国人首次从汹涌而来的国外汽车中认识到世界水平已经发展到了什么程度，也认识到了自己有多么不足。中国汽车工业正式进入了合资时代，同时中国汽车配套体系也逐步提升完善，这是这十年里最具意义的事情。

　　限于篇幅，这十年里还有很多没有讲到的故事：1988年，一位名叫赵志刚的退伍军人在石家庄创办工厂开始仿制BJ212吉普车，这就是双环汽车的前身；1986年一位浙江台州人在家乡成立了北极花冰箱厂，这个人名叫李书福；1984年河北保定人魏德良创办了一家汽车改装厂，他有个侄子，名叫魏建军；1984年一汽红旗轿车厂迎来了一位名叫尹同跃的新工艺员；1987年，进入北京有色金属研究总院攻读的硕士人中，有一位王传福。这些后来在中国车坛举足轻重的人物在80年代还都默默无闻，他们的故事要留到下一个十年来讲了。（文 汽车之家 王勐；参考资料《车记》、《中国汽车史话》）

　　[汽车之家 中国品牌历史]  回顾上期内容，我们了解到了在80年代中，汽车开始走进老百姓的生活，技术转让，合资产物，进口整车冲蚀着鱼龙混杂的中国市场。时间进入90年代，在国内生产技术还没有大步伐前进时，技术转让成为主要发展项目，然而直到90年代末期，合资车企开始露出萌芽……

微型轿车走进中国

　　80年代，中国轿车发展才算刚刚开始，虽然说不上到达了井喷状态，但汽车以各种各类的方式出现在市场上。面对比较混乱的状态，国家在90年代初期开始针对家用轿车筹备了一系列政策，准备全面发展轿车产业，而技术转让是国内企业首选的生产方式。

　　微型面包车已经引进了国内市场，接下来我国部分企业瞄准了风靡日本市场的微型轿车，这种车型的设计理念，具有较大实用性（可乘坐四位成年人）和价格低廉的优势刚好适合我国轿车发展初期的环境。首当其冲的是贵州航空工业集团，作为军转民的企业，首先就要找个适合企业活下去的项目去做。

　　80年代末期，曾经生产军用飞机的贵州航空工业集团面临军转民的重大调整，在原航空航天工业部的努力争取下，贵航集团获得了生产民用轿车的项目资格，不过出于与之前航空事业对比落差较大，他们内部出现了强烈的反对声音，但最后生产轿车项目依然获得了支持。1989年，作为首批出国考察轿车生产技术的贵航集团走向了日本。

　　一家日本汽车厂商也有与贵航集团相同的发展命运，那就是斯巴鲁。众所周知，富士重工在战争时期是一家飞机制造厂，和平年代被拆分成多家民营企业，富士汽车株式会社成为了其中之一。日本战败后，社会各方面资源都很紧张，富士汽车利用自己擅长的技能，通过制造飞机的理念，制造了可以乘坐四位成年人的微型汽车，同时这也是他们的第一辆车——斯巴鲁360。

　　斯巴鲁360成功的案例，促使贵航集团有了学习造车技术的想法。1991年，在推进与斯巴鲁合作技术引进的项目后，他们将贵州省安顺市曾经的飞机制造基地进行改造，成为了汽车生产工厂。1992年，贵航集团和斯巴鲁达成技术转让协议，正式将斯巴鲁Rex微型车引进生产，这就是我们熟悉的云雀。

　　起初，贵航集团以CKD的方式组装生产“斯巴鲁云雀”。就在新车问世的时候，贵州当地政府想给予贵航集团一定扶持性，希望大批量购买云雀轿车作为贵阳市的出租车，但由于首批车辆产量不大，这个决定被贵航集团一口否定了，给出理由是想要先满足自己集团内部需求。

　　在90年代初期，作为一个刚刚接触生产汽车的企业来讲，所储备的技术含量其实远远达不到自主生产的实力。可是没过多久，贵航集团决定不再采用以进口零件组装的方式来产生车辆，他们自己全面国产云雀轿车。于是开始从建厂生产车辆零部件干起，不过可想而知，由于技术完全不能胜任，结果导致国产的云雀质量严重不过关。

　　质量问题是硬伤，作为技术转让为目的贵航集团在发展道路策略上脚步迈的过大，产品在市场上还没稳定就要面对拯救企业的局面。由于云雀轿车质量不佳所导致企业亏损，唯一解决办法就是改善车辆问题，所以贵航集团只能把之前的技术转让改变为合资生产，最终他们与斯巴鲁启动了合资项目，主要通过换装动力与其他技术升级来改变云雀汽车的命运。

　　最早贵航集团刚刚CKD生产云雀时，所使用的动力是一台排量只有0.5L的双缸水冷发动机，最大功率也只有30马力，而峰值扭矩仅为24.5牛·米，搭配4速手动变速箱。如此简单的动力总成，仅仅只是够用而已。与斯巴鲁合资之后，云雀换装了动力更强进的0.6L四缸发动机，更可贵的是还引进了四驱系统，为这款小车锦上添花。

　　可是，起初贵航集团过于急切发展，再加上与斯巴鲁合资的补救措施又太晚，最重要的是，几乎在同一时期，他们还在面对一个强大的对手——长安铃木。说到这里，大家应该都清楚云雀最大的竞争就是长安铃木奥拓了，这款微型车可谓是红遍了祖国大江南北，成为了中国汽车发展中不可被代替的车型，所以贵州斯巴鲁云雀最后没能重整旗鼓赢得市场信赖。

长安铃木赢得胜利

　　上期内容中提到了，同样也是通过军工转为民用的长安企业，他们在80年代从日本铃木引进了微型厢式车，成功生产了面包车型。随着时间推移，进入90年代之后企业要迅速发展才能跟得上市场步伐。而微型家用轿车被长安所看重，1991年，长安汽车购置了500套原装铃木奥拓汽车散装件，准备在国内试生产。

　　车型选的没问题，生产能力也能达到，可唯一的也是最难的障碍竟然是没有国家颁布的轿车生产许可证，导致无法投产车辆。长安汽车向国家申请的同时，还邀请了时任国务院副总经理进行车辆体验（成品车还是有的，只是无法上牌上市）。后来当领导亲自感受到奥拓的综合性能时，“准生证”的事情也就顺理成章的拿下了。

　　1992年，长安汽车正式获得国家批准成立了微型车生产基地，顺利组装完成第一批500辆奥拓。与此同时，吉林江北、湘潭江南、西安秦川这三家同样具有军工背景的企业也一并获得奥拓车生产技术，不过他们都因为质量问题，实力不足，纷纷推出了市场。

　　长安奥拓很快就正式的走进了中国汽车市场，为了进一步稳定发展，长安汽车在1993年，和日本铃木与日商岩井进行了合资项目，成立了重庆长安铃木汽车有限公司。说到这里，明显能够对比出，长安汽车与贵航集团的发展区别。长安每一步走的稳扎稳打，最后顺利成为当时中日两国合资生产微型车规模最大的企业。

　　1995年第一季度，重庆长安铃木总生产线成功试制车第一辆合资奥拓微型车，4月份正式大批量投产。到了年底，长安铃木奥拓的国产化率已达到60%。看似在一年当中，长安铃木发展很快，但车辆无论是性能还是质量都完全得到了保障，这也是长安铃木奥拓成功的关键。以至于成为了在90年代中，中国百姓除面包车以外的首选车辆。

　　就这样，长安铃木奥拓稳坐了中国家轿的初期市场，成为了一大部分人群的首辆汽车，从最开始的标准版车型，再到后来自主参与了都市贝贝和快乐王子的外观设计，从始至终给予消费者留下了高性价比的口碑印象。

　　国产率超过50%的长安铃木奥拓，耐用性没有让消费者失望，甚至到后期我们已经忘记这是一款合资品牌车型，而且尽管搭载了三缸0.8L发动机，匹配4速手动变速箱，由于车重不足700kg，动力表现没有遭到质疑。甚至只有两米出头的轴距，也没让它遭到空间问题的抱怨，当然如果没有可靠的质量作为保障，这些配置有可能瞬间转化为缺点。

　　重庆长安铃木选择引进奥拓微型车，并且以合资形式进行生产，将铃木车企成熟产品成功打入中国百姓家庭，在国内家用汽车刚刚起步的90年代中起到了至关重要的作用。甚至可以说，如果没有长安铃木奥拓，一部分中国家庭则会更晚几年才能拥有自己的第一辆车。

　　90年代中，微型车就这样走进了中国汽车市场。然而这种车型对于人们心中“真正的轿车”还是有差距的，我们在上期内容中了解到桑塔纳作为首款合资品牌轿车在80年代来到中国，那么到了90年代，我们熟悉的大众捷达出现了，作为生产厂商的一汽大众，在起步阶段的发展状态可谓是前无古人后无来者。

发展真正轿车

　　一汽在80年代与奥迪达成合作协议，率先生产奥迪100车型的故事我们后面再聊，先来说说一汽与大众汽车的事情。90年代初，国家针对进口汽车收紧了管控，大力推崇发展国产汽车，拥有生产奥迪项目的一汽看中了与大众汽车合资生产家用轿车的机会。

　　国内得到了大众汽车在美国摩斯特摩兰有一座已经停止运营的高尔夫车型生产厂的消息，一汽领导立即派出合适人选前往大众德国总部进行收购谈判。整个合作过程几乎谈判了长达一个月，最后一汽负责人以大量购买奥迪汽车散装件为筹码，获得大众美国工厂设备的优惠收购条件。成功后，一汽组织大量工作人员到美国将工厂设备拆解运输回国。

　　美国大众工厂高尔夫车型整套生产设备拆解，编号，装箱运回长春原样重建，成为了当时国内最先进的汽车装配工厂。1990年11月，一汽和大众汽车合资生产捷达轿车签约仪式在北京人民大会堂举行。转年，一汽大众公司正式成立。同年，首批合资生产的大众捷达轿车完成下线，并且在北京进行上路试车工作。

　　注意，一汽收购美国的是大众高尔夫的生产线，而运回国要投产捷达车型，可以共用生产线是因为两款车处于相同平台。最开始，为了保证车辆质量，一汽还是保守的使用了CKD方式将A2型捷达组装生产，方头大灯的大众捷达从此走向了中国市场。

　　几乎在同一时期，一汽为了恢复红旗汽车，他们与奥迪进行技术合作，拥有奥迪100车型生产技术后，一汽利用曾经的红旗轿车生产厂，建立了焊装、总装等生产线，又从奥迪南非工厂购买了用于生产车身覆盖件的二手设备，他们也是从拼装散件开始生产奥迪100车型。

　　一汽与奥迪签署了为期6年的技术转让协议，从一开始CKD方式生产，期间奥迪技术人员与一汽工作人员一起把控生产技术，慢慢提高国产零件化率。直到1995年，奥迪100的国产化已达到了82%，一汽随后大批量生产了具有小红旗之称的红旗CA7220。

　　说到这里，又要回到一汽刚刚与奥迪建立合作关系的时候。当时一汽认为合资生产的奥迪100车型各方面都很好，所以决定使用这款车作为研发新红旗轿车的蓝本。当时一汽手里还拥有从美国克莱斯勒汽车公司购买的发动机生产线，于是决定新红旗轿车使用克莱斯勒488发动机，其他方面全部参照奥迪100车型。

　　在生产一汽小红旗的过程中，问题就出现在与克莱斯勒发动机匹配的节骨眼上了，由于488发动机体积较大，不能顺利安装到小红旗车型中。当时一汽还请来奥迪克莱斯勒工程师帮助解决这个棘手问题，结果不难预料，美国人自然不是非常乐意。最后还是找来了奥迪技术人员帮忙解决了发动机匹配问题。

　　然而光解决发动机问题之后，红旗CA7220还不能大批量生产，一汽要通过生产奥迪100过程中解决国产化的问题，才能将小红旗顺利投产。经过几年努力，奥迪100车型国产化终于达到了90以上，一汽才开始批量生产红旗CA7220轿车。

　　90年代开始，中国对于进口车的管控，导致国家开始扶持企业生产国产小轿车。国内几个大型车企几乎无一例外，采用技术转让与合资方式进行起步发展。一汽大众捷达的诞生为当时的中国百姓添加了一位不可代替的高级家用轿车，而奥迪100与红旗CA7220的出现，则弥补了政府机关单位的用车需求，中国汽车市场开始加速发展起来。

国际品牌的失败与起死回生的企业

　　90年代，国家颁布了《汽车工业产业政策》，并且在北京召开了国际家庭轿车研讨会，政府明确指出欢迎世界各国与轿车相关企业进行合作，鼓励国内汽车工业与火外开展各种方式对接，鼓励利用国外技术，在轿车项目合作上可以扩大规模或展开联合研发项目。

　　《汽车工业产业政策》相关政策发布几个月后，嗅觉灵敏的奔驰汽车公司马上针对中国汽车市场，开发了一款适合中国百姓的家用轿车，名字叫做FCC，意思为“Family Car China”。1995年，奔驰汽车邀请了为数不多的中国记者到德国参加访问活动，言下之意就是让具有影响力的中国媒体朋友来看看这款专为我们打造的小轿车。

　　经描述我们得知，奔驰FCC轿车外观尺寸与夏利相当，但内部空间要舒服很多，宽敞很多。车辆所搭载1.3L发动机动力足够，操控感很稳重，方向盘比捷达、桑塔纳要更轻，高速行驶有足够信心，产品有点儿一鸣惊人的架势。

　　奔驰工程师告诉中国记者们，FCC轿车是基于奔驰A级车型所打造，其设计运用了分层管理方法，将发动机、变速箱、悬架等机动部分设置于重心更低的下层，上层则是发挥更大的车内空间。而且车辆还具备在碰撞时，发动机自动下沉功能，以增加车车辆安全性。

　　如此看来，奔驰FCC在实用性与性能方面似乎都超越了中国市场中仅有的几款轿车，虽然产品得到了认可，但是，与国内企业合作却成为了最大的绊脚石，直接进口不现实，合资生产的话，需要付出巨大资金建厂投产销售，何况这么一款奔驰轿车不可能以较低的价格面对消费者，最终，奔驰FCC轿车项目没能成功。

　　德国保时捷几乎在同一时间和奔驰一样，为中国市场研发了一款适合国内环境的轿车。同样是接收到中国家轿计划的保时捷，用时4个月设计出了一款三厢四门轿车，名为C88，寓意也是纯粹为国人考虑。车辆研发理念为在保证高质量高性能的情况下，降低制造成本与工艺，从而适合中国市场。

　　保时捷C88完全看不到该品牌任何设计风格，现在看来外观土里土气，没有一丝运动特性和高级感。可能保时捷单单纯纯的为中国市场考虑，用他们的理解方式去设计了一款所谓适合中国的轿车，甚至连车标都用一组三个圆形代替保时捷标志，意思代表了中国社会计划生育政策下的三口之家。

　　与奔驰不一样的是，保时捷带着这款车来到了北京，向大家宣布了让他们充满自信的车辆。而且把车名中的88，作为销售价格，即为8.8万元一辆的售价。这个价格在90年代中期，相当于中国普通工人长达20年的平均工资。结果很简单，相关部门结合实际情况之后，就没再推进保时捷家用轿车的项目。

　　就这样国家鼓励与外资企业共同打造中国家庭轿车的项目，几乎全部以失败告终。最后还是要依靠合资方式继续发展国内轿车，在这其中广州汽车是一家值得讲一讲的企业。大家都知道在80年代广州标致汽车公司正以成立，它是国内第三家合资属性车企，但是吃过几年甜头的广州标致，在90年代中遇到倒闭破产危机。

　　好消息是即将由其他企业代替法国标致汽车与广汽合作，这样就能迅速打入中国市场，准备接住这个机会的可不止一家，宝马、福特、菲亚特等一流车企都等待政策出台随时接替。而坏消息是无论哪一家汽车公司拿下这个合作项目，都要为此前广州标致所欠下的上亿债务进行买单。

　　在经过多方谈判，最终本田株式会社走进了最后的谈判阶段。由于其他车企实力情况和与其他项目冲突等原因，几乎都不是最佳选择。这时候本田汽车迅速给出了一套解决方案，经过研究，广汽集团和国家相关部门一致认可本田开展合作关系，最后本田承担了高达2亿美元的债务，与中方多部门企业敲定合资关系，成立了广汽本田汽车公司。

　　本田在承担巨大压力情况下，与广汽集团将老厂房彻底改建。而首次正式打入中国市场的车型选定为雅阁，竣工后的工厂生产线可以达到年产量3万台雅阁。1999年，第一辆广汽本田雅阁正式下线，日方本田负责人表示，这是本田汽车在亚洲做的一次史无前例的成绩。

　　与此同时，广汽本田在中国汽车市场还开了个先河，他们在国产雅阁问世后，顺势开业了中国首家汽车4S店，以一个前所未有的方式面对中国消费者，让老百姓感受到了什么是标准化的购车感受。从此以后，汽车4S店开始遍布祖国各地。中国汽车发展准备迎来又一个崭新的时代。

结语：

　　纵观中国1989年-1999年这十年间的汽车市场，可以算得上是真正的开始发展起来，技术转让方式似乎已经不能满足时代的需要，合资企业才能扶持我国本土车企大踏步的向前发展。这个时期，每家合作企业都要承担各种风险和巨大压力，充当了太多次“第一个吃螃蟹的人”，然而这些车企的最终结果，也做出了引以为傲的好成绩，为中国汽车市场铺下了稳固的发展路线。（文 汽车之家 朱旭冉；参考资料《车记》）

　　[汽车之家 中国品牌历史]  回望上世纪90年代的中国车市，进口车是主流，合资车是追求，而中国品牌汽车受政策、资金、技术所限，举步维艰。随着中国加入WTO，国内汽车市场迎来了井喷式发展：进口车市迎来了全新成员、合资品牌大举进军、中国品牌也杨帆启航。本文，我们就来聊聊1999-2009年的中国汽车工业发展。

□ 合资品牌大举进军中国车市

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　　1999年4月，南汽与菲亚特合资成立了南京菲亚特汽车有限公司，首款国产车型南京菲亚特派力奥于2002年3月投放国内市场。由于当时国内小型家用车市场车型相对匮乏，造型新潮的派力奥一经推出便迅速成为当时国内主流的小型家用车。随后南京菲亚特相继推出了西耶那、周末风、派朗等车型。当时阿尔法·罗密欧品牌还通过南京菲亚特的销售渠道进入中国市场，其中最先引进的是中型车156，此外还少量进口过166、GT等车型。不过由于南汽与菲亚特在合作上出现了分歧，导致南京菲亚特从2004年起开始走下坡路，至2007年底，南汽与菲亚特彻底分手。

　　2001年4月，长安与福特合资成立了长安福特汽车有限公司。首款国产车型嘉年华于2003年1月下线，开启了福特汽车在中国的新征程。随后，长安福特陆续推出了蒙迪欧、福克斯车型。2006年2月，马自达参股长安福特，公司更名为长安福特马自达汽车有限公司，包括马自达3、马自达2、沃尔沃S40、S80等车型均曾在长安福特马自达生产。福特在中国的另一个合作伙伴是以商用车为核心竞争力的江铃汽车（江铃+长安持有41%股份、福特持有32%股份），2002年，江铃开启了自主品牌（宝迪、宝威）与福特品牌（全顺）的双品牌发展之路。

　　中国加入WTO后，关税降低和非关税壁垒逐步取消，尤其是服务贸易的开放，使我国汽车市场国际化，市场竞争更加激烈。尽管第一批成立的合资车企中，广州标致、三江雷诺、贵航云雀等相继折戟沙场，但各大跨国汽车公司仍将中国作为全球扩张的战略重点。

　　在神龙汽车成立十周年之际，东风公司与PSA集团扩大合资协议正式签署，重新将标致品牌引入国产。至此，拥有东风雪铁龙、东风标致两大合资品牌的神龙汽车成为了国内最早实施双品牌战略的企业之一。2004年4月，东风标致的第一款车型307下线。在新世纪的第一个十年中，神龙公司的萨拉毕加索、爱丽舍、凯旋、C2、世嘉、C5、206、207等新产品，获得了众多国内消费者的青睐。数据显示，神龙汽车在2009年销售汽车超过27万辆。

　　2002年8月、10月，东风悦达起亚汽车有限公司和北京现代汽车有限公司相继成立。东风悦达起亚由东风汽车、江苏悦达投资股份有限公司、韩国起亚自动车株式会社共同组建，2002年11月，首款国产车型千里马下线，随着赛拉图、福瑞迪、狮跑等车型相继面世，企业的产品线日渐丰富起来。北京现代由北京汽车投资有限公司和韩国现代自动车株式会社共同出资设立，2002年12月，第一辆国产索纳塔轿车下线，随后陆续推出伊兰特、途胜、雅绅特等车型。2008年2月，北京现代第100万辆汽车下线。

　　2003年5月，由华晨与宝马共同设立的合资企业——华晨宝马汽车有限公司成立，首款国产车型为BMW 325i。同年，华晨宝马推出了530i轿车，是当时在中国生产的技术含量最高、配置最丰富、性能最优异的豪华商务汽车。2006年11月，宝马专为中国市场量身定制的5系长轴距车型亮相。2008年9月，华晨宝马第10万辆BMW产品下线。

　　2003年7月，东风与本田合资成立了东风本田汽车有限公司。2004年5月，东风本田引入的首款SUV车型CR-V下线。接下来，本田思域、思铂睿等车型陆续被引入国产。此外，本田还与广汽、东风共同合资组建了本田汽车（中国）有限公司，成为我国首个产品100%出口的整车制造企业，首批汽车JAZZ于2005年6月出口德国。2007年2月，广汽本田实现了从第1辆到第100万辆的跨越。2008年4月，广汽本田发布了首个合资自主品牌——理念。

　　东风汽车与京安云豹在2000年2月合资组建了风神汽车（即东风日产前身），采用来料加工方式生产以日产蓝鸟为原型的风神轿车。2003年6月，东风汽车有限公司乘用车公司（2005年更名为东风日产乘用车公司）宣告成立，同时第一款轿车阳光上市。短短几年间，天籁、颐达、骐达、轩逸、骏逸、逍客、奇骏车型均实现国产，2008年9月，东风日产第100万辆整车下线。日产在中国的另一家整车合资公司郑州日产（由中信、日产等合资组建），于2004年10月进入东风体系（东风收购中信股份），成为东风和日产轻型商用车的主要发展基地。

　　四川一汽丰田成立后，2000年6月，一汽、天津夏利又与丰田合资成立了天津一汽丰田汽车有限公司。主要经营一汽与丰田合资生产的丰田及大发（达路）品牌汽车的销售，包括柯斯达、威驰、皇冠、锐志、兰德酷路泽、普拉多、花冠、卡罗拉、普锐斯、RAV4、特锐等车型。2008年7月，一汽丰田累计销售100万辆达成。2004年9月，广汽与丰田共同投资成立了广汽丰田汽车有限公司，首款车型带来的是连续多年占据北美中型车市场冠军宝座的凯美瑞。截至2009年，广汽丰田又推出了雅力士、汉兰达。

　　进入新世纪后，Jeep大切诺基、三菱帕杰罗速跑、欧蓝德车型陆续在北京吉普投产。2005年8月，北京奔驰-戴克宣布成立，意味着中国汽车行业的第一家中外合资企业——北京吉普退出了历史舞台。E级是北京奔驰-戴克首款投放国产的梅赛德斯-奔驰车型，此后引入了克莱斯勒300C、铂锐以及奔驰C级。由于戴·克与三菱分手、戴姆勒和克莱斯勒也分道扬镳，相关国产车型在2008年陆续停产。

　　上汽通用最初引入的是别克品牌，从别克新世纪到GL8、赛欧、君威、凯越、荣御、君越、林荫大道、英朗等车型，陆续实现国产。至2009年6月，别克品牌累计销量突破了200万辆。2004年6月，上汽通用发布了旗下第二个品牌凯迪拉克。2005年3月，凯迪拉克迈出了国产化的第一步，先后将SRX、CTS采用散件组装形式进行生产，2006年11月又针对中国消费者喜好推出了长轴距车型SLS赛威。

　　另一方面，金杯与通用的合资公司曾将雪佛兰SUV开拓者和S-10双排座皮卡引入国产。2004年3月，上汽通用、上汽集团和通用中国携手，对金杯通用进行了重组。2005年2月，上汽通用发布了雪佛兰品牌的首款国产轿车新赛欧（老赛欧划归在别克品牌旗下）。随后，雪佛兰品牌还推出了景程、乐骋、乐风、科鲁兹，满足不同消费者的需求。

　　上汽大众在成立后的15年间只有桑塔纳一款车型，自2000年起引入了帕萨特、Polo、朗逸、途安、高尔等充分融入中国本土市场的车型。斯柯达品牌自1999年起以进口车方式在中国销售，2006年9月，上海大众斯柯达品牌正式发布，启动双品牌战略是为了与大众品牌形成错位互补。首款国产车型为斯柯达明锐，晶锐和昊锐也在随后实现国产。

　　2006年4月，三菱入股东南汽车（由福汽与台湾裕隆集团旗下中华汽车合资组建），东南汽车由此开启了双品牌战略，并推出多款使用三菱品牌的新车型：戈蓝、翼神、君阁、蓝瑟、菱绅等。2007年起，东南汽车还负责代工生产克莱斯勒大捷龙与道奇凯领。另外，三菱在中国的发动机合资公司沈航三菱和东安三菱，为国产的三菱血统车型提供发动机的同时，也为其它中国品牌汽车提供配套。

□ 中国汽车品牌杨帆启航、收购海外车企

　　加入WTO后，在各国汽车品牌纷纷涌入中国的同时，国内出现了“360行齐入汽车市场”的局面，比亚迪、波导、奥克斯、力帆、五粮液、春兰、美的、小鸭等，各行各业都想来分一杯羹。然而短短几年下来，存活的只有力帆、比亚迪等少量企业。经过大浪淘沙，中国汽车产业完成了原始积累和规模上的扩大，接下来的十年，中国品牌汽车真正崛起了。

　　首辆奇瑞风云轿车于1999年12月顺利驶下生产线，不过奇瑞当时还没有“准生证”，从法律上讲无法在全国销售。为了取得身份，奇瑞将20%股份划归给上汽集团，当时奇瑞所有车型的尾部都打上了上汽奇瑞的标识。2001年，奇瑞生产汽车超过2.8万台，是前一年的14倍。2003年5月，堪称奇瑞“开国元勋”的经典车型QQ上市，迅速得到了年轻消费者的青睐。眼看奇瑞成长为赚钱企业，上汽希望对奇瑞的股份进行增持却未能如愿，2003年9月，上汽退出奇瑞。

　　2005年，奇瑞是中国品牌汽车中销量最高的一家。可惜好景不长，奇瑞陷入了品牌发展的瓶颈期。2007年8月，奇瑞汽迎来了第一百万辆汽车下线。2009年3月，奇瑞启动多品牌战略，包括奇瑞、开瑞、瑞麒、威麟四个子品牌。同年10月，瑞麒G5挑战纽博格林北环赛道，最终以8分56秒81的成绩冲过终点，这是国产轿车首次尝试并成功完成圈速。

　　江铃在1999年4月创立了陆风品牌，首款车型陆风SUV（后期更名陆风X9）于2002年12月问世，该车的设计借鉴自五十铃Mu（江铃与五十铃在1993年组建了合资公司），第二款车型陆风X6则模仿了五十铃Redeo。2004年11月，江铃和长安汽车共同投资设立了江铃控股有限公司，陆风由此获得轿车生产资质，开始进军乘用车市场，推出了MPV风尚和轿车风华（采用老嘉年华平台）。2009年9月，陆风涉足城市SUV市场，打造了陆风X8。

　　2000年12月，华晨汽车首款中华牌轿车下线。2002年5月，中华轿车登上了产品公告，同年8月开始投放市场。2004年起，华晨中华陆续推出尊驰、骏捷、酷宝等车型。另一方面，2001年12月，华晨控股金杯汽车，华晨金杯通过引进丰田公司生产技术，打造了海狮、阁瑞斯、锐驰等车型。

　　海南汽车制造厂通过挂靠一汽获得了轿车生产资质，马自达则以技术参与合作。2001年5月，以马自达Premacy为原型的MPV普力马下线。2002年7月，海南马自达又投产了以第八代马自达323为原型的福美来。2006年双方合约到期，海南马自达从历史舞台中消失，同年一汽海马自主品牌亮相。2007年，海马布局中原，设立了海马（郑州）汽车有限公司。

　　推出吉利豪情、美日两款车型后，2001年11月，吉利正式获得生产资质，成为中国首家民营汽车企业。很快，优利欧和被誉为“中国第一跑”的吉利美人豹问世。2002年8月，吉利收购了李书通（李书福弟弟）创办的上海杰士达，成立了上海华普汽车。2005年，吉利、华晨、陆风亮相法兰克福车展，这是中国品牌汽车自改革开放后首次参加国际顶级车展。2006年，吉利成为英国锰铜公司的最大股东。2009年，吉利发布多品牌战略，将全部车型分别归入全球鹰、帝豪和英伦三个品牌之中。

　　2002年3月，采用现代H-1车型技术的江淮瑞风MPV下线，拉开了江淮汽车进入乘用车市场的序幕（江淮与现代早在1996年已在客货车领域展开过合作）。江淮瑞风一经推出便大获成功，2002年的销量占国内大MPV总销量的62%。2007年3月，江淮又推出了形似现代圣达菲的SUV车型瑞鹰。同年11月，江淮旗下首款轿车宾悦上市，随后陆续推出了同悦、和悦。2009年，江淮汽车销量达到12万辆。

　　在国内皮卡领域占据霸主地位后，长城汽车又瞄准了10万元以下经济型SUV市场的空白，2002年5月长城赛弗问世，推出当年就进入了全国SUV销量前三行列。2003年，长城首次荣登国内SUV市场销量冠军宝座。2005年3月，长城又一力作哈弗CUV投产。2007年11月，长城轿车资质获批，其以微型车精灵和MPV嘉誉为开端进军乘用车市场，随后又推出了炫丽、酷熊、凌傲等车型，但都宣告失败，轿车业务成了长城的短板。

　　柳州五菱汽车在2002年6月与上海汽车工业集团、美国通用汽车成立了三方合资的上汽通用五菱汽车股份有限公司。同年11月，首款车型五菱之光问世。2003年11月，雪佛兰SPARK乐驰投产，标志着上汽通用五菱进入微轿行业，形成商用和乘用两大系列产品。2006年，上汽通用五菱年产销量突破46万辆，坐上了微车行业的头把交椅。此后，五菱微车的产品线不断丰富，陆续推出五菱鸿途、五菱荣光等车型。2009年，上汽通用五菱成为国内首家年度产销突破100万辆的单一车企。

　　依靠电池业务起家的比亚迪，在2003年1月通过收购秦川汽车进入汽车制造业。2005年9月，比亚迪推出了以自己品牌命名的首款车型F3，该车外形酷似花冠，一经问世便为比亚迪打开了市场。随后的几年里，比亚迪继续利用模仿的方式开发出F0、F3R、G3、L3、F6等车型。2009年8月，比亚迪F3DM登上了国家首批新能源车目录，这一年比亚迪还首次在销量上超越奇瑞，成为国内汽车销量最高的中国汽车品牌。

　　2003年6月，重庆渝安集团与东风实业、东风汽车合资成立了东风渝安车辆有限公司，致力于打造“中国老百姓为实现小康梦想，买得起、用得起、经济实用的东风小康系列微车”。2005年5月，第一辆东风小康微面上市，当年销售突破1万辆。2008年，东风小康跻身中国微车行业前三甲。2009年国家推行“汽车下乡”政策，巧合的是，一位购买东风小康K07Ⅱ的山东客户刘银行，成为了全国领取10%现金补贴的第一人。

　　2003年8月，力帆集团收购重庆专用汽车制造厂，成立了重庆力帆汽车有限公司。2005年10月，十六届五中全会明确提出鼓励自主创新，力帆汽车由此获得了汽车生产准生证，成为新汽车产业政策实施后第一个获得生产资质的自主品牌。2006年1月，力帆首款车型520上市， 车名取自网络用语“我爱你”的意思。此后力帆推出了620、320等车型，2009年，力帆轿车销量突破6.5万辆。

　　2004年初，双环推出了与本田CR-V如出一辙的来宝SUV，让人们认识到国内还有这样一家车企，成立15年的双环第一次从幕后走到台前。尝到甜头后，双环又推出了有宝马X5影子的双环SCEO、酷似smart的双环小贵族， 这些抄袭而来的作品令企业官司缠身，一直处于舆论的风口浪尖。

　　2004年12月，上汽集团以6700万英镑收购了英国罗孚75、25车型的核心知识产权及K系列汽油发动机、L系列柴油发动机等技术。2006年10月，上汽自主品牌荣威正式发布。随后，荣威推出了基于罗孚75平台核心技术开发的首款车型荣威750。

　　2007年12月，上汽与跃进签署了合作协议，跃进集团下属的汽车业务（跃进、依维柯、菲亚特、MG名爵四大品牌车型）全面融入上汽。2008年6月，MG名爵推出了两厢跨界车型MG 3SW。2009年起，荣威与MG名爵品牌的同平台产品开始共线生产。这一年在商用车领域，上汽集团收购了英国LDV商用车公司MAXUS品牌知识产权及技术平台。

　　众泰汽车在2006年1月推出了首款车型2008，该车出自丰田特锐车型生产线，动力方面搭载的是丰田4G系列发动机，其通过与成都新大地汽车合作获得了汽车生产目录，但只能以新大地汽车的身份生产销售。2007年4月，众泰汽车成功控股江南汽车，拿到了属于自己的“准生证”。随后江南奥拓复产，一时间，“只要一万八，奥拓开回家”的促销口号红遍了大江南北。2008年12月，众泰采用买断方式生产的首款菲亚特MPV梦迪博朗下线。2009年8月， 众泰2008EV与比亚迪F3DM一起登上了国家首批新能源车名录。

　　微车领域耕耘了20余年后，长安汽车第一次敲开了乘用车市场的大门。2006年11月，首款车型长安奔奔上市，从此长安走上了“以微为本、以轿为主”的发展之路。不过随后推出的杰勋、志翔均销量惨淡，而外形与马自达3相似的悦翔迅速得到了市场的认可。值得一提的是，长安于2003年、2008年分别在意大利、日本设立了海外研发中心。

　　除了丰田之外，马自达成为另一个与一汽合作的日本汽车品牌，2003年1月，Mazda6轿车在一汽总装车间装配下线。2006年5月，基于Mazda6平台打造的一汽自主品牌产品C301发布，命名为奔腾，一汽奔腾由此开启了自主发展的篇章。2008年4月，奔腾品牌扩充产品族谱，新增了采用大众1.6升发动机的小奔腾B50，同时创始车型更名为B70。

　　2009年12月，北京汽车工业控股有限公司宣布，已与萨博汽车公司以2亿美元完成了相关知识产权的收购。虽然北汽购得的只是萨博老旧车型（已停产的萨博93、95）的陈旧平台技术，但此举还是令北汽在与其它中国品牌竞争时增加了一股底气。

□ 进口车市场加入全新品牌

　　2001年，保时捷拉开了进军中国市场的序幕。保时捷最先为国内消费者带来的是两款跑车911（996）和Boxster（986），但初期的认知度不高，2001年仅售出21辆，2002年共售出27辆。2003年问世的豪华SUV Cayenne，对于保时捷在中国市场的突飞猛进功不可没。2009年，保时捷全新4门跑车Panamera选在上海车展全球首发。

　　路虎神行者和发现两个系列2002年被率先进口到中国市场。2003年，路虎又将旗舰SUV揽胜带到了国内消费者面前。2004年，捷豹品牌也被引入中国，首款进口车型为捷豹XJ，紧随其后，捷豹又为国内消费者带来了S-Type。

　　2002年北京车展首日，一篇名为《七大款争购天价宾利》的新闻格外引人注目，在车展结束前，标价888万元的宾利雅致728豪华加长轿车被贴上了已售出的字样，这次高调地亮相也成为宾利正式进入中国市场的开始。2003年，宾利推出了欧陆GT，当时购买这个级别车型的中国车主，都会希望由司机来驾驶，车主则是以后排乘坐体验为主。

　　2002年起，双龙的SUV车型Rexton和顶级轿车主席通过进口方式进入中国市场。而双龙汽车真正被国人所熟知，是在2005年被上汽收购之后。与上汽合作期间，双龙向国内输入了多款车型，销售渠道也有了进一步拓展。可惜好景不长，双方最终因劳资冲突彻底闹掰。“上汽收购双龙”成了跨国收购失败的经典案例，上汽因此损失了40亿元。

　　宝马旗下的劳斯莱斯品牌2003年正式步入中国市场，以力臻完美的品质重新定义了中国顶级超豪华汽车领域。这一年，拥有个性、潮流等鲜明标签的MINI品牌也被带入了中国市场。虽然前5年的年销量仅有两三千台，但凭借出色的文化营销以及不断扩充的产品线，中国已是MINI全球发展最快的市场。

　　斯巴鲁正式进口到中国市场是在2004年，首批推出的车型包括力狮、傲虎、翼豹、森林人等，均采用了水平对置发动机和左右对称全轮驱动系统。值得一提的是，斯巴鲁在中国推广自己的品牌时非常执着于汽车运动，自2005年起组建厂商车队出战中国汽车拉力锦标赛。

　　2004年北京车展，戴姆勒旗下迈巴赫57与迈巴赫62首次与国内消费者见面，其豪华中不失典雅、严谨中不失动感的特征给到场观众留下了深刻的印象，也正是在这次车展上，迈巴赫正式进入中国市场。作为都市先锋出行品牌，smart于2009年来到中国，在很多人口密度大需要灵活交通工具的国内城市，不少年轻人都对小巧轻便的smart充满好感。

　　2005年，兰博基尼在中国的第一家展厅落户上海，同时带来了当年在法兰克福车展上全球首发的兰博基尼Gallardo Spyder跑车，标志着兰博基尼正式登陆中国市场。为国内消费者带来最为纯粹的驾驭体验及专属私享的精品意式生活方式。

　　同样在2005年，根据中美两国签订的双边贸易协定，福特曾将林肯领航员进口到国内销售。后因售价较高、品牌传播力有限等原因，导致领航员销量惨淡，再加上双边贸易协定到期，林肯在2008年退出了中国市场。

　　丰田高端品牌雷克萨斯在中国的第一家经销店于2005年2月开业，为了挑战ABB等豪华车品牌在中国的固有优势，雷克萨斯推行4年10万公里的保修和免费保养服务。到2009年11月，雷克萨斯在华的累计销售突破10万辆。2006年9月，本田高端品牌讴歌在成立20年之际登陆中国市场，首批进口车型为讴歌TL和RL轿车。日产高端品牌英菲尼迪品牌从2006年11月起进入中国市场，陆续引入了G系列、FX系列、M35和EX35等多款产品。

　　阿斯顿·马丁进入中国市场是在2007年，最初引入了V8 Vantage、DB9、DBS三个系列跑车。2009年，阿斯顿·马丁又为国内豪华跑车消费者带来了V12 Vantage以及全球限量77台的超级跑车one-77，中国市场获得了5台配额。据悉，其中一台one-77的成交价达到了4700万元人民币，购买该车的客户还附送一台“小天鹅”Cygnet。

　　结语：1999-2009年是中国汽车市场飞速发展的十年，尤其中国品牌汽车从默默无闻到扬帆起航，市场份额稳步提升。2009年，中国汽车产销量双双超过1360万辆，首次超越美国成为全球第一大汽车生产和消费国。全年新推车型221款，其中中国品牌汽车达120款，上汽、一汽、东风、长安和北汽五大集团的市场份额超七成，在实施兼并重组后集中度进一步提高。（文/汽车之家 李伊文）

　　[汽车之家 中国品牌历史]  《中国汽车工业70周年变革》系列选题已经写到了最后一篇，在过去十年间，我国汽车产销量连续蝉联全球第一。同时，SUV市场份额持续攀升，新势力车企如雨后春笋般涌现，新能源汽车保持高速增长态势。本文，让我们一起回顾2009-2019年的中国汽车工业发展。

◆ 政策回顾

1、工信部《汽车燃料消耗量标识》实施

　　在2010年之前，车辆出厂时的随车说明书上仅会标注等速油耗，对用户来说几乎没有参考价值。为加强汽车产品节能管理，工业和信息化部要求从2010年1月起，对在中国境内销售的最大设计总质量不超过3500kg的乘用车和轻型商用车，汽车生产企业和进口汽车经销商，应保证其汽车产品在销售时都粘贴有《汽车燃料消耗量标识》，标注包括企业标志、燃油消耗量、启用日期和备案号等项目。

　　其中燃油消耗量包括市区油耗、市郊油耗以及综合油耗三类，油耗数据由汽车生产企业提供，但必须是按照国家统一的检测方法检测，并经工信部指定检测机构检测确认的燃料消耗量数据。不过工信部油耗仍然属于科研导向性的一个限定条件下的模拟数据，并不等于实际耗油量。

2、平行进口车获政策认可

　　平行进口车是指未经品牌厂商授权，贸易商从海外市场购买，并引入中国市场进行销售的汽车，根据进口地不同，分为美规车、中东版车、欧版车等。2014年10月，国务院办公厅发布了《关于加强进口的若干意见》，为平行进口车政策松绑。2015年1月，《关于在中国（上海）自由贸易试验区开展平行进口车试点的通知》正式出台，意味着一直处于灰色地带的平行进口车获得了政策的认可。

3、车企“双积分”政策实施

　　为了鞭策车企不断提高传统燃油车的节能水平，同时强制车企生产新能源车型，2018年4月，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（“双积分”政策）正式实施。所谓“双积分"，是指油耗（CAFC）积分和新能源汽车（NEV）积分，相当于国家对乘用车企业的考核，如果未能达标则要受到暂停高油耗产品申报、生产等处罚。

4、取消外资股比、合资企业不超过两家的限制

　　2018年4月，习近平总书记在博鳌论坛上宣布了我国扩大制造业开放的重大举措。制造业开放是我国开放最早的领域，目前我国制造业已基本开放，下一步扩大开放的方向很明确，就是要实现全面开放。就汽车行业而言，将分类型实行过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。

◆ 实施自主品牌战略

　　2009年3月发布的《汽车产业调整和振兴规划细则》中明确提出实施自主品牌战略，引导汽车生产企业将发展自主品牌作为企业战略重点，支持汽车生产企业通过自主开发、联合开发、国内外并购等多种方式发展自主品牌。

1、打造自主品牌汽车

　　广汽乘用车有限公司利用阿尔法·罗密欧166车型技术，在2010年12月推出了传祺品牌首款车型GA5，上市至今广汽乘用车已实现轿车、SUV、MPV全矩阵产品均衡发展，传统动力汽车和新能源汽车的完整布局。同时，广汽乘用车还向广汽旗下合资公司广汽三菱、广汽丰田、广汽本田等输出新能源车型及技术，扩大自主品牌影响力。2019年10月，广汽传祺200万辆整车生产达成。

　　东风汽车集团股份有限公司乘用车公司在2009年3月发布了自主品牌东风风神，从首款车型风神S30上市至今，东风风神产品布局实现了SUV+轿车+新能源三线并进。值得一提的是，东风柳州汽车有限公司旗下乘用车品牌为东风风行；东风小康汽车有限公司在乘用车细分市场打造了东风风光品牌。

　　2011年3月，北汽发布微客品牌威旺。而2012年11月建成投产的北汽银翔汽车有限公司，最初作为北汽的西南基地生产威旺品牌车型。2014年3月，北汽银翔发布幻速品牌。创立伊始，北汽幻速用不到3年时间达到了累计60万辆的销量规模。面对巨大的成功，银翔集团于2016年11月发布了定位稍高于幻速的比速品牌，初期也取得了不错的销量成绩。可惜好景不长，2018年幻速、比速销量大幅下滑，企业到了生死关头。如今，北汽银翔重组工作正在推进中。另一方面，北汽加速自主板块重组，威旺业务被并入昌河汽车（2013年加入北汽集团），北汽越野独立运营。

　　汉腾汽车有限公司成立于2013年11月，是一家以传统动力汽车、新能源汽车、关键汽车零部件的研发、生产、销售为核心业务的民营整车制造企业。大乘汽车的前身为江铃集团轻汽公司，创始人吴潇的父亲是前众泰董事长吴建中。大乘汽车的定位为中国年轻人的专属品牌。

2、自主品牌向上突围

　　截至2013年3月，哈弗SUV的市场保有量突破100万辆大关，随后，哈弗品牌宣布独立，长城汽车由此进入哈弗与长城双品牌时代。哈弗品牌以H系列作为主要产品，2014年11月，哈弗H9上市，该车是哈弗冲击高端SUV领域的力作，定价20万以上，突破自主品牌天花板。2016年11月，长城汽车又发布了豪华SUV品牌WEY，其是第一个以创始人姓氏命名的中国汽车品牌。2019年10月，WEY品牌已突破30万辆大关。

　　十年前，奇瑞开始实施多品牌战略，起起伏伏最终以失败告终。2013年，奇瑞宣布“回归”，原以为会重新聚焦品牌、聚焦资源，但实际却新增了观致、凯翼两个品牌，结果再次失败。观致被宝能集团接手，凯翼则转手给了五粮液。然而，奇瑞仍执着于多品牌发展，在2018年发布了捷途与星途两个新品牌，前者面向少有车企涉猎的“旅行+”市场，后者定位高端品牌。星途首款车型TX上市已有半年，现阶段销量表现优于WEY VV7。

3、合资自主品牌热

　　在实施自主品牌战略的大背景下，不少合资企业还顺势推出了“合资自主”品牌。而这条路上，诸多品牌都是昙花一现，只有少数品牌找到了向上成长的机会。2010年7月，上汽通用五菱发布全新乘用车品牌宝骏。次年8月，宝骏品牌旗下首款产品宝骏630上市，其底盘技术源于凯越，动力系统搭载通用1.5L和1.8L发动机。如今，宝骏品牌产品覆盖SUV、MPV以及轿车市场，2017年曾创造单年销量超100万辆，同时累计销量突破300万辆的成绩。

　　东风日产的合资自主品牌启辰于2010年9月发布，首款产品启辰D50出自日产老款颐达平台。经过几年发展，受合资双方内部资源分配掣肘，以及传统中国品牌向上生长的挤压，市场机遇越来越小。面对尴尬处境，2017年2月，启辰品牌从东风日产乘用车公司独立出来，成立东风汽车有限公司东风启辰汽车公司。品牌独立后，东风启辰依托雷诺-日产-三菱联盟以及东风汽车体系，共享技术、平台等，未来将向新能源转型。

4、国内外并购

　　上汽集团通过收购英国LDV公司及旗下MAXUS品牌，在2011年3月成立了上汽大通汽车有限公司。上汽MAXUS品牌旗下包括MPV、SUV、房车，宽体轻客、皮卡等乘商并举的产品组合，远销全球48个国家和地区。2016年4月，上汽大通从传统主机厂模式转型到C2B模式，即以用户需求驱动企业生产的模式，为客户提供个性化、定制化的汽车。今年以来车市销量普遍下滑，但上汽大通却保持着持续快速增长。

　　2012年广州车展，北京汽车在收购瑞典萨博技术基础上，打造了绅宝品牌。首款车型绅宝D70是在萨博9-5平台上开发而来的，随后问世的绅宝D50、D60均源自萨博的技术平台。为迎合国内SUV市场快速增长的消费需求，2015年3月，绅宝推出了基于萨博技术的首款SUV产品X65。然而，理想很丰满，现实很骨感，经过6年多发展，绅宝差强人意的表现让北汽集团做出了整合北京汽车和北汽新能源产品与技术资源的决定。2019年10月，北汽自主乘用车BEIJING品牌正式发布。

　　北汽福田在2014年以500万欧元的价格购买了已经消失半个世纪的德国宝沃的商标使用权，并开始国产化。2016年4月， 宝沃品牌首款SUV车型BX7上市，初期月销量曾超过5000辆，但好景不长，由于技术和品质支撑力不够，销量不断下滑，后续产品同样不尽如人意。2018年11月，北汽福田挂牌出售宝沃67%股权，神州优车如愿接盘。2019年3月，宝沃正式进入“神州时代”。

　　斯威品牌1971年创立于意大利，2014年被鑫源集团全资收购，2016年鑫源集团旗下华晨鑫源重庆汽车有限公司正式将斯威之名应用到全新乘用车品牌上。2017年，斯威汽车开启国际化足球营销之路，与意甲豪门国际米兰达成官方合作伙伴关系。2018年，斯威汽车又成为中超重庆足球队的冠名赞助商。目前，斯威汽车已有4款车型上市。

　　2010年3月，吉利集团从福特汽车手中全资收购了沃尔沃汽车。2013年2月，吉利集团又收购了英国百年企业锰铜控股的核心资产与业务，并将其改名为伦敦出租车公司。2017年6月，吉利集团收购马来西亚DRB-HICOM集团旗下宝腾汽车49.9%的股份以及跑车品牌路特斯51%的股份。2018年2月，吉利集团收购戴姆勒9.69%具有表决权的股份，成为其第一股东。

◆ 合资项目稳步发展

　　由戴姆勒轻型汽车香港有限公司、北京汽车股份有限公司和福建省汽车工业集团有限公司共同出资组建而成的福建奔驰汽车有限公司，在2010年4月推出了首批车型唯雅诺和威霆，随后陆续推出了凌特、V260等车型。2018年4月，福建奔驰第10万台整车下线。

　　广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司成立于2010年3月，由广州汽车集团股份有限公司、菲亚特克莱斯勒汽车集团以50:50的股比共同投资建设。最初引入国产的是菲亚特品牌车型菲翔、致悦，2015年11月起，陆续推出了国产的Jeep自由光、指南者、自由侠、 大指挥官等车型。然而近两年，广汽菲克的日子并不好过，其销量已连续21个月同比下滑。

　　2010年12月，由东风汽车集团和台湾裕隆集团合资组建的东风裕隆汽车有限公司正式成立，生产纳智捷品牌汽车。从最初凭借高配置大空间吸引消费者选购，到之后出现油耗、保值率等口碑危机，纳智捷品牌在大陆经历了一系列起伏。大7 SUV停产后，纳智捷为挽回形象斥资16亿元购入新技术资产，并预投产全新车型。

　　长安PSA汽车有限公司，母公司为长安汽车和PSA集团，于2011年11月成立。长安PSA作为开启后合资时代的汽车企业，引入DS品牌2013年9月实现量产，主要产品包括DS 7、DS 6、DS SLS、DS 5、DS 4S等车型。不过，长安PSA在国内的销量比较惨淡，2019年前9个月仅售出了2000台左右，有消息显示宝能拟收购长安PSA深圳工厂。

　　奇瑞捷豹路虎汽车有限公司成立于2012年11月，由奇瑞汽车股份有限公司和捷豹路虎汽车共同出资组建，作为“全球样板工厂”的常熟工厂年产能已达到20万辆。公司已推出路虎揽胜极光、路虎发现神行、捷豹XFL、捷豹XEL和捷豹E-PACE五款国产车型。

　　英菲尼迪国产化项目于2012年5月签约，首款国产车型Q50L在次年的成都车展首次亮相。2014年9月，东风英菲尼迪汽车有限公司成立，其是东风汽车有限公司的独立全资子公司，而后者由东风汽车公司与日产汽车公司合资设立。同年11月，英菲尼迪品牌国产化进程正式开启。目前，东风英菲尼迪的两款主力车型为Q50L和QX50。

　　广汽三菱汽车有限公司是由广州汽车集团股份有限公司、三菱自动车工业株式会社、三菱商事株式会社三方合资经营的中外合资企业，于2012年9月成立。目前广汽三菱旗下拥有奕歌、欧蓝德、祺智（EV）、劲炫、帕杰罗（进口三菱）等多款车型。

　　自从被吉利并购以来，沃尔沃汽车一直保持着盈利，并且不断焕发出新的生机。2013年8月，沃尔沃汽车在华国产化工业布局获得政府批准。2014年，浙江吉利控股集团有限公司与沃尔沃汽车（中国）投资有限公司合资设立的三家工厂（大庆、成都整车制造基地，张家口发动机制造基地）建成投产。

　　领克汽车是由吉利汽车、沃尔沃汽车和吉利控股集团创建的合资品牌。2017年11月，首款车型领克01上市，该车与沃尔沃XC40均出自CMA模块化架构平台，共享动力总成和底盘调校。目前，领克旗下拥有01、02、03共三个产品系列。值得一提的是，2019年领克03 TCR赛车征战WTCR房车世界杯，领克03 Cyan概念车破纽北可合法上路的最快四门轿车和最快前驱车纪录。

　　2013年7月，广州汽车集团股份有限公司与Honda就Acura品牌在中国的事业发展规划达成基本协议。2016年1月，广汽本田成立全资子公司广汽本田汽车销售有限公司，并设立北京分公司，成立Acura品牌事业本部，国产化进程由此开启，CDX、TLX-L及RDX车型被陆续引入国产。

　　东风雷诺汽车有限公司是由东风汽车集团股份有限公司和法国雷诺在重组三江雷诺汽车有限公司的基础上，设立的合资整车生产企业，是“东风-雷诺-日产”三方战略合作的深入发展。东风雷诺于2016年上半年正式投产，导入了雷诺品牌一系列的SUV车型，科雷嘉、科雷傲、 科雷缤及纯电动车型e诺。

　　华晨雷诺金杯汽车有限公司是由雷诺集团和华晨汽车集团在2017年12月共同组建。公司利用雷诺的技术和华晨金杯的品牌，实现金杯、华颂、雷诺三大品牌协同发展，开创了在合资公司同时开发和经营外资品牌和自主品牌的全新模式。

　　江淮大众汽车有限公司，由安徽江淮汽车股份有限公司与大众汽车集团（中国）于2017年12月共同组建。2018年4月，江淮大众发布思皓品牌，该品牌首款车型E20X是一款纯电动小型SUV，综合工况续航里程超过300公里。

◆ “四化”引领汽车产业变革

　　在电动化、网联化、智能化、共享化“新四化”的驱动下，汽车产业正经历着一场变革浪潮。近年来，各品牌汽车都开始全面搭载智能互联系统，车企在电动化方面的布局持续增速，并且出行领域已成热门风向。

1、造车新势力涌现

　　2015年，上海诞生了两家新势力造车企业：蔚来和威马。蔚来汽车由易车创始人李斌发起设立，2016年11月，蔚来发布了电动超跑EP9。次年2月，该车以257km/h的车速创造了无人驾驶时速世界纪录。随后，蔚来EP9在纽博格林北环赛道，创造了6:45.9的圈速成绩，验证了EP9的极限赛道性能及蔚来领先的电驱动技术。同年12月，蔚来首款量产车型ES8上市。2018年3月，蔚来和上汽集团一起获得了智能网联汽车道路测试号牌，成为全国首批获此资格的企业。5月，ES8开始进入交付阶段。9月，蔚来汽车在纽交所上市，成为中国新能源车企赴美第一股。目前，蔚来共有两款产品ES6和ES8，截止2019年9月30日，总交付量达到了23689辆。

　　威马汽车于2017年4月发布了首款纯电动概念车AG2020。同年12月，威马汽车首款量产纯电动SUV EX5亮相，该车于2018年9月实现交付。2019年1月至9月，威马汽车累计交付量达12656辆（上险数），位居造车新势力销售榜的第一位，该成绩是凭借EX5一款车型实现的。此外，威马汽车一直关注出行领域，2017年9月即发布了旗下智慧出行品牌“即客行”，核心业务包括公共充电、旅游租车、城市共享用车等领域。2019年1月，威马汽车与美团打车达成战略合作，双方宣布探索“新零售＋网约车”新模式。

　　广州小鹏汽车科技有限公司2014年成立于广州，2017年10月，小鹏汽车宣布与海马汽车达成战略合作，同时实现量产版（1.0）下线。2018年12月，小鹏汽车发布并交付第一款面向市场的量产车型小鹏G3，发布会后24小时实现1773台订单销量。历时188天，第1万辆小鹏G3下线。2019年1-9月，小鹏汽车交强险上牌辆已超过1万辆，其第二款产品P7将于11月广州车展启动预售。

　　浙江合众新能源汽车有限公司成立于2014年10月，2017年4月和2018年5月，分别获得发改委核准整车生产资质及工信部生产资质。2018年11月，首款量产车型哪吒N01上市销售。历经5年的发展，合众已顺利成为一家拥有双资质、双工厂、双产品的新能源造车企业。随着哪吒N01以及哪吒N01 2020款的上市交付，合众对品牌进行了系统全面的梳理， 其中，合众作为企业品牌，而哪吒汽车将作为产品品牌，统辖所有产品线。

2、车企布局出行市场

　　2018年4月，出行“一哥”滴滴与包括北汽、比亚迪、长安、奇瑞、东风、一汽、广汽、吉利、上汽乘用车等在内的31家汽车产业链企业成立“洪流联盟”，推广超过1000万辆共享新能源汽车。此外，大量车企搭建了自己的出行平台，方式有网约车（B2C）和分时租赁两种； 还有不少车企投资出行公司，或直接给出行平台提供车源支持。

◆ 践行开放承诺 外商独资车企落地

　　2018年7月，特斯拉正式落户上海，其在华独资建厂打破了中国实行23年的合资股比制度。特斯拉上海工厂是第一家由外国汽车制造商全资拥有的电动汽车工厂，预计将在2019年年底正式投产。特斯拉上海工厂生产车型包括Model 3和Model Y，所生产的车辆将只在中国销售。

　　结语：2009-2019这十年间，中国汽车工业正经历着一场巨大变革。无论是老牌的合资车企还是新晋的自主品牌，都在“新四化”的推动下成长蜕变。2018年起中国车市整体遇冷，2019年更是越发艰难，未来将如何破局，让我们拭目以待。（文/汽车之家 李伊文）