坚守与重生 盘点玛莎拉蒂十大经典车

　　[汽车之家 经典名车]  1914年冬天，意大利北部的工业之城博洛尼亚诞生了一个与众不同的汽车品牌。它复古般的优雅和格调，与时代保持距离，而又惊艳每一个时代。象征着力量与勇敢的三叉戟彰显与其他汽车品牌截然不同的独特魅力，这个品牌就是玛莎拉蒂。而就在刚刚过去的12月初，玛莎拉蒂迎来了自己105周岁的生日。在漫长的百年历史中，玛莎拉蒂“明星”辈出，今天我们从中精选10款最具时代icon的经典车，通过它们的故事了解玛莎拉蒂的百年传奇。

　　对玛莎拉蒂来说，Tipo 26的意义不言而喻。作为品牌的第一款车，它是一款纯粹的赛车，所以总共只生产了11辆。可大家是否留意到一个细节，成立于1914年的玛莎拉蒂用了12年时间才推出自己的第一款车，这是为什么呢？

　　新成立的玛莎拉蒂公司却没有因此而停止运转，家里七兄弟中排行最小的Ernesto Maserati（埃内斯托·玛莎拉蒂）此时承担起了打理公司的重任。当时他的策略是在战争期间生产汽车零配件，维持公司正常运转。可没想到军队对汽车配件需求巨大，这样公司就十分意外赚到了第一桶金。

　　Tipo 26赛车由公司掌门人Alfieri亲自驾驶，首战便赢得了1926年Targa Florio比赛同组别冠军，这个结果出乎所有人预料，毕竟当时一同参赛的还有布加迪Type 35。此后一年时间里，Tipo 26又先后几次在赛场称雄，出色的表现不仅让整个欧洲认识了玛莎拉蒂，也让他们自己下定了生产赛车、征战赛道的决心。

　　可以看到在品牌成立之初，玛莎拉蒂完全是一个纯粹的赛车品牌，家族几兄弟都积极投身汽车赛事中。在赛场上的成功也让激情的赛道基因成为了玛莎拉蒂最鲜明的标签，为品牌今后的产品奠定了调性。由于早期的Tipo 26系列都是比赛用车，所以如今很难再看到保存良好的车型。

　　作为品牌的第一款车，玛莎拉蒂成功用Tipo 26系列在赛场上证明了自己。在随后的几年时间里，玛莎拉蒂似乎过于痴迷汽车赛事，导致公司在上世纪30年代中后期遭遇困境。由于管理及经营不善，公司不得不将自己一部分股权转让给阿道夫·奥尔西（Orsi）家族。

　　A是意大利字母表中的第一个字母，同样也是玛莎拉蒂百年字母表中一个非常重要的字母。A代表Alfieri，这正是品牌创始人之一的名字。A6这个名字最早出现于1941年，这个数字代表发动机气缸的数量，它是品牌过去和未来之间的分水岭——这是玛莎拉蒂第一次不是为了比赛打造车辆。

　　实际上，最早的A6系列车型基于战前6CM赛车设计，不过有着与此前完全不同的车身造型。圆润的线条贯穿于车身上下，前脸巨大的条幅状格栅是这台A6的显著标识，据说当年车身并非玛莎拉蒂自己生产，而是从其他车身制造商收购，之后再与底盘、发动机拼接合成。

　　A6GCS是当时所有职业赛车手梦寐以求的存在，许多爱玩车的富豪也对它趋之若鹜。第一辆由来自意大利小城Biella的纺织工业家Emilio Giletti购买，用以参加1953年的Mille Miglia比赛。它的首次亮相就证明了一切：最终获得同组别（2000 Sport）第一名和整体第六名的好成绩。在同年的Targa Florio比赛中 ，它以第二名的成绩冲过了终点线。

　　然而需要说明的是，A6GCS Berlinetta只打造了4辆，其中包括1954年在都灵国家公园（Salone di Torino）的宾尼法利纳（Pininfarina）展台上最吸引公众的那辆。绝美的设计和罕见的稀有性注定使这辆车的收藏价值达到令人眩目的高度。至今，它是仍然是现在最受瞩目的玛莎拉蒂老爷车之一。

　　众所周知，250F是玛莎拉蒂品牌史上最伟大的F1赛车，可遗憾的是，几位创始人在它诞生前就已经离开了公司。在1947年，也就是玛莎拉蒂股权被奥尔西家族收购的第十年，家族三兄弟决定离开，再次回到博洛尼亚创建公司。尽管如此，玛莎拉蒂的运作没有受影响。

　　1954年，F1大奖赛大幅度修改比赛规则，规定所有参赛车辆必须采用2.5L发动机。这就意味着玛莎拉蒂必须重新设计一款赛车以替代此前的A6G CM，著名的250F也正是在这个时期研发而成。从1954年到1960年，玛莎拉蒂共计生产了26台250F赛车。

　　1954赛季属于阿根廷人方吉奥，先后在玛莎拉蒂及奔驰车队效力的他最终获得了年度车手总冠军，这里面当然少不了250F与W196 R的功劳。而另一名车手斯特林·莫斯（Stirling Moss）则在1954年整个赛季都驾驶着250F完成了比赛。

　　玛莎拉蒂的辉煌仅持续了一个赛季，1958年，很多厂商的F1赛车均进行了更新，面对这些采用后置发动机的新赛车，250F显得有些力不从心，被法拉利等车队远远甩在了身后。从那以后，玛莎拉蒂决定逐渐淡出汽车赛事，向民用车方向发展，在其参加的全部46场F1大奖赛中，玛莎拉蒂共夺得8次杆位、赢得8站比赛冠军并12次创造了最快单圈纪录。

　　上世纪50年代初期，得益于A6GCM、250F等赛车的优异性能，玛莎拉蒂取得了赛场上的成功和国际知名度。可1957年退出赛场后，玛莎拉蒂面临另一个“赛场”的挑战。尽管此前它打造出了A6 1500、A6G 2000等车型，但数量都比较少，每年只有几十辆，没有进行大批量生产。因此，民用车市场对玛莎拉蒂来说是一块陌生的领域。

　　尽管在制造赛车方面拥有丰富的经验，可打造一款民用车对玛莎拉蒂来说并不容易。意大利的税收制度和行业结构迫使制造商必须自行设计每个零件，对于当时像玛莎拉蒂这样的小公司来说，这是一项艰巨的任务，所以工程师不得不前往其他国家采购零件。

　　尽管3500 GT首辆原型车在日内瓦车展上亮相，但在许多细节方面与几个月后实际投产的车型都有所不同，尤其前格栅。由于车身的颜色（白色）和优雅的外形，这辆车被昵称为“白色佳人”(“Dama Bianca”)。

　　3500 GT一经推出便受到了当时上流社会人群的疯狂追捧，一台造型拉风、性能极佳的豪华GT跑车为富人们提供了新选择。为了迎合富人们多样的个性化需求，玛莎拉蒂从1959年便开始为客户提供多种选装服务。后期玛莎拉蒂甚至还与著名钟表品牌积家（Jaeger）合作，将名贵的手表镶嵌在汽车内饰中。

　　3500 GT Sypder采用了2500mm的短轴距底盘，而非2600mm的双门硬顶版本底盘，因此拥有强大的气势和冲击力，并符合当时最新的潮流趋势。在米切洛蒂的众多设计中，它不失为一部经典作品，这辆车也以其更加独特的风格得到了更多的青睐。

　　据不完全统计，玛莎拉蒂1957年至1964年之间共制造了2226辆 3500 GT轿跑车和敞篷车。其中，第一年（1958年）售出119辆，而1961年则是最畅销的一年，共售出500辆。3500系列的成功让玛莎拉蒂一举在豪华运动型车领域站稳了脚跟，它们在1959年推出了性能更加强劲、内饰更加豪华的5000 GT。

　　5000 GT的总产量为34辆，核心是450S的V8发动机。这辆车并没有因公路用途而作出很多妥协，整体功率仅降低了50马力。底盘采用3500 GT底盘加强版，承重力强同时还拥有更强大的制动系统。虽然严格控制预算，但这些限制并不会影响工程师阿尔菲创造力的发挥，我们因此看到一款传奇车型的诞生。

　　随着玛莎拉蒂在全球范围内销量逐渐走高，它的名声也越来越响，以至于伊斯兰教什叶派伊斯玛仪派系最高精神领袖阿迦汗四世都成了玛莎拉蒂的忠实粉丝，也正是阿迦汗亲王的一次个性化定制，催生出了经典的玛莎拉蒂Quattroporte总裁系列。

　　总裁的车身设计在风格上回归为阿迦汗亲王打造的5000GT，但遵循大型轿车的设计比例。整车设计风格庄严而不失动感，也没有过度的炫耀或招摇，但发动机舱、车身宽度和轮胎尺寸都彰显其运动风格。

　　事实上，调整前的总裁销量并不算好，量产3年总共只生产销售了230台。而在4700版本推出后，市场反响立马大大提升，这个版本在1966–69年期间总共卖出了476台。作为玛莎拉蒂的当红车型，总裁自然成为许多名人的座驾，著名的车主包括美国影星安东尼·奎恩、意大利影星马塞洛·马斯楚安尼、阿尔伯托·索尔迪以及摩纳哥尼埃亲王等。

　　毫无疑问，总裁是玛莎拉蒂有史以来最具代表性的车型，甚至可以说没有之一。从1963年诞生至今，它历经六代传承，将玛莎拉蒂开创的四门豪华轿车概念不断进化。近年来，尽管其他对手同样推出同级别的车型，但总裁依然是这个系列的翘楚，无论皇室贵族、演艺明星、商界精英还是体坛名人，他们都对这款四门的玛莎拉蒂青睐有加。

总结：

　　作为“两王一后”里最先迈进百年俱乐部的品牌，玛莎拉蒂配得上一切赞美。有人会更怀念早期的三叉戟，对极致性能的热爱和痴迷让它别具魅力。从Tipo 26到后来称霸F1赛场的250F，玛莎拉蒂充分展示了一个跑车品牌应有的血性。可汽车不应只有速度，玛莎拉蒂顺应时代需求，将其在赛车研发的技术应用到民用轿车中。当运动的天性融入奢华，才有了今天兼具激情、优雅的双面玛莎拉蒂。在下周，我们将继续盘点玛莎拉蒂另五大经典车型，您认为会是哪几款？（文/汽车之家 陈海佣）

　　[汽车之家 经典名车]  上一期，我们根据年代率先介绍了玛莎拉蒂早期的五款经典名车。在上世纪六十年代之前，也就是百年历程的上半场，玛莎拉蒂更像是任性而又纯粹的舞者，赛道就是它的舞台。进入下半场，面对竞争越来越激烈的市场环境，玛莎拉蒂不得不开始考虑一个现实的问题：如何更好地活下去。当三叉戟收住了锋芒，又会给这个世界带来哪些值得铭记的作品呢？

　　在1963年都灵车展上，除了第一代Quattroporte总裁，玛莎拉蒂还带来一款全新的车型，它就是Mistral。车名源于法国南部冬季的寒冷强风—— 密史脱拉风(mistral)，它也是一系列经典玛莎拉蒂汽车中第一款以风名命名的车型。

　　车头的设计大胆前卫，是引领汽车时尚的风向标。Mistral的散热器格栅设计相当经典，制作精致并适度倾斜，处于保险杠上方；一个几乎与车身同宽的进气口隐藏在保险杠下方，而保险杠则处于尽量低的位置。这些原创特色都使Mistral别具一格，但任何大胆的试验都要付出成本：与更统一的造型设计相比，Mistral在成熟度与协调性方面有所欠缺。

　　作为3500系列（3500 GT）的继任者，有人也把Mistral之为4000 GT。在机械方面，Mistral沿用3500 GT和Sebring的成功经验，采用2500mm短轴距、前后独立悬架、带有弹簧的梁式车桥和Panhard横向推力杆。可以看出Mistral的装备更趋向民用车，这跟早期的玛莎拉蒂车型明显不同。

　　按照生产周期来算，Mistral从1963年生产至1970年，只有短短7年时间。它的销售车型共有双门Coupe与敞篷两个版本，其中双门硬顶版共计生产830台，敞篷版则为120台（包含20辆右舵版本）。单从销量数据来看，Mistral与同时期的法拉利275 GTB不相伯仲。如今，我们依然能在一些经典车聚会上看到Mistral的身影。我查了一下海外的老爷车网站，一辆车况不错的老Mistral大概需要130万元人民币。

　　Ghibli是奥斯家族掌管玛莎拉蒂时期打造的最后一款车。在这之前，玛莎拉蒂用了近10年时间，形成了一条合理规划的完整产品线，涵盖搭载6缸发动机的双座Mistral、搭载8缸发动机的四座Mexico及旗舰Quattroporte总裁。为了满足市场需求，玛莎拉蒂一台尺寸较小、造型更加运动的双门轿跑，于是有了Ghibli。

　　Ghia公司负责为Ghibli设计车身，当时公司的创意主力是乔治亚罗，他刚以卓越的才华从博通公司加盟Ghia公司。对乔治亚罗而言，设计新款玛莎拉蒂运动跑车是一个绝佳的机会，他也全身心投入到新车的设计工作中。推出后，不少人就被它的外观所折服，其中就包括了亨利·福特二世，他曾一口气收藏了三辆Ghibli。

　　Ghibli车身表面富有张力，明快的线条勾勒出车身轮廓，车灯造型和鲜明的几何轮廓体现出相同的设计理念。被降低的发动机罩使Ghibli的车头与众不同：前照灯为可伸缩式设计，极为精致的进气口与车身同宽，而且起到保护作用。中心部位因空间有限而减小了尺寸，三叉戟标志成为玛莎拉蒂传统在这辆车上的唯一体现。

　　尽管相比Quattroporte总裁，Ghibli缩小了车身尺寸，但工程师们依然给它塞进了一台4.7L V8发动机。也正是因此，Ghibli有着相当不错的动力表现，它的最大输出功率可达310马力，0-100km/h加速时间在7秒内，最高时速可达248km/h。

　　第一代Ghibli在普通版的基础上，随后顺应市场需求分别推出了Ghibli Spyder、Ghibli SS以及Ghibli SS Spyder。其中，Spyder车型均为Ghibli的敞篷版。在当时，Ghibli的对手正是同样来自意大利的死敌法拉利Daytona和兰博基尼Miura，无论在哪个年代，这三个品牌车型之间的对决都会被车迷津津乐道，它们也不例外。

　　1973年5月，雪铁龙宣布玛莎拉蒂进入清算阶段，后来才由于GEPI（为保留工作职位向境况不佳的公司提供资金的政府机构）的接管，玛莎拉蒂才逃过倒闭的厄运。当年，处于动荡期的玛莎拉蒂正式停产第一代Ghibli。

　　从1967年推出以来，玛莎拉蒂Ghibli经历了两次换代。Ghibli并不是一款充满延续性的车型，对它来说，只是在特定的历史阶段扮演不同的角色而已。那么，Ghibli的新使命又是什么？可能许多朋友和我一样，仍然在回味第一代Ghibli，因为它的外观实在是让人赞叹，仿佛那才是真正的玛莎拉蒂车型，也难怪乔治亚罗为之感到得意。第二代和第三代Ghibli肩负的使命各有不同，其中第二代是重塑Biturbo车系的辉煌，第三代则变身四门轿车，成为玛莎拉蒂旗下最亲民的车型。

　　在入主玛莎拉蒂仅一年时间里，雪铁龙便给这家企业带来了不少革新与变化，这其中还包括玛莎拉蒂历史上第一台中置超跑：Bora。实际掌握玛莎拉蒂控制权后，雪铁龙认为这个品牌始终缺少一台采用中置发动机的跑车，当时兰博基尼有Miura和Mangusta，法拉利也有Dino。因此，Bora到来是自然而然的事情。

　　关于当时意大利厂商默契地推出中置跑车，也有另一种说法。60年代的时候，在英国人的建议下，F1将比赛用车改为小型后置发动机赛车。这种车的优点在于其重量更轻、重量分配和操控性更出色，因此可轻松弥补发动机输出功率的不足。然而，这个改变对当时的意大利设计学派实为一大羞辱，因为他们对发动机的重视要高于底盘的研发。

　　由于发动机不在车辆前部，因此Bora车头低且纤薄，配备可伸缩式前照灯，进气口分成两个镀铬矩形，中央是三叉戟标志。车侧表面光滑，中心位置有一根细长的黑线，车尾短粗。车轮设计颇具吸引力，中部表面经过抛光处理，从这个角度来看，它又更像是来自一辆优雅的轿车，而不是运动跑车。

　　与其他超级跑车相比，Bora的实用性更胜一筹，例如它配备了可通过按键调节位置的液压踏板、可调节前后及高低的方向盘，从而解决了跑车常见的进出困难的问题。与此同时，Bora还配备了一个宽敞的后备厢，这同样是竞争对手容易忽略的地方。

　　然而这款中置跑车终究难逃“被停产”的悲惨命运，由于此后玛莎拉蒂被同为意大利豪华跑车厂商的De Tomaso收购，为了避免产品定位冲突，Bora的生产被迅速叫停。玛莎拉蒂品牌旗下首款中置超跑就这样结束了自己的命运，非常可惜和无奈。在其量产8年时间内，总共生产574台，其中4.7L车型289台，4.9L版本275台。

　　对玛莎拉蒂来说，诞生于1972年的Khamsin有多重意义。它是工程师吉利欧·阿尔菲力作为玛莎拉蒂技术总监设计的最后一款车，也是玛莎拉蒂在雪铁龙管理时期生产的最后一款车。而实际上，Khamsin是Ghibli真正的传承车型。

　　Khamsin是在雪铁龙拥有玛莎拉蒂所有权时期开发的，目的是要满足客户的要求。即在沿袭Ghibli的基础上，Khamsin是一款配备前置发动机的豪华车，这比采用中置发动机的Bora更为传统。当时，Khamsin在玛莎拉蒂内部的代号为Tipo 120。

　　1974年，Emerson Fittipaldi 所在的迈凯伦车队夺得了他的第二次F1世界冠军。而他在试驾完Khamsin后当时对话他的记者表示：“我特别喜欢车子的前脸部分，很有攻击性。修长的尾部也很漂亮。从设计的角度来看，它似乎比Ghibli更好看，这加深了我对博通的喜爱。” 接着，他又赞扬了Khamsin的发动机和刹车，最终得出结论：“这是一辆大胆、舒适、安全的跑车。”

　　尽管在其前身Ghibli基础上进行了许多改进，但遗憾的是，Khamsin并没有复制Ghibli的成功，主要原因是持续的石油危机减少了人们对大型豪华车的需求。Khamsin生产在1982年结束，总共制造了435辆，其中有155辆出口到了美国，跟Ghibli相差甚远。

　　在百年征程的后半段，玛莎拉蒂的命运可以用颠沛流离来形容，深陷困境的它几经转手包括被菲亚特、法拉利接盘。在这样的情况下，品牌能够得以完整的保留已是万幸，难言创新发展。尤其法拉利接手时期，玛莎拉蒂被定位为豪华运动品牌，与法拉利本身加以区分。对玛莎拉蒂来说，再不堪回首，活着就有复兴的希望。因此那个时期的产品，我们就不多介绍了。接下来我们要聊的这款车是一款概念车，它代表着玛莎拉蒂下一个百年的期望。

　　A6 GCS/53是玛莎拉蒂史上最迷人的汽车之一，它仅是一款面向绅士车手的稀有赛车，更是一款设计上的杰作，为后来的设计师提供了极富价值的灵感。显而易见的是，Alfieri概念车不仅仅是对A6 GCS/53的未来解读，它有着更加多元的设计细节。

　　Alfieri概念车内部的布局是经典的2+2，很多细节受了前期经典跑车设计的影响，而且大部分都是手工制成的，包括踏板、变速箱杆和方向盘辐条也都是手工制成。当然，经典必须跟现代科技结合，才是完美的传承，充满科技感的仪表瞬间把人们从旧时代拉回了现代，并且期盼未来。

　　用创始人的名字给新车命名，足以玛莎拉蒂对Alfieri给予怎样的厚望。它象征新百年的开始，渴望像一百年前真正展现玛莎拉蒂的赛车基因。从目前的消息来看，Alfieri量产版甚至有望配备纯电动力。从传统燃油时代，到电气化时代，Alfieri背负的使命意义非凡，让我们拭目以待。

全文总结：

　　在玛莎拉蒂发展历程中，这次我们盘点的十款车型仅仅只是其中的一部分。它们不仅是三叉戟史上的代表作，也是百年岁月的缩影。在它们身上，我们看到了玛莎拉蒂在不同年代的设计理念和先进技术，也看到玛莎拉蒂发展历程中的艰辛和无奈。一个普通民用车品牌想活百年都谈何容易，更何况一个以赛车起家、坚守豪华运动的品牌。过去的辉煌和不堪都已经成为历史，新百年的篇章已经翻开，让我们继续期待三叉戟带给这个世界的惊喜吧。（文/汽车之家 陈海佣 图片来源于网络）