后轮驱动特性在某些方面来说，的确相当迷人，好比进弯、出弯的路径、几何重心的变化、煞车时不似前驱车推头等等，甚至在甩尾的技巧上也有所不同。也许正因为如此，丰田原厂在数年前，继绝版经典名车AE86之后，终于在小型房车级距的市场中，推出以操控、性能为取向的Altezza RS200/AS200车系，还把茅头指向宝马 3系列，相信许多车迷对于雷克萨斯IS200刚推出时的电视广告，应该还留有深刻的印象吧！而宝马也不甘示弱，随着1998年E46 3系列的问世，在车身配重、操控特性皆比E36车系有所改善的情况下，也给予同级竞争对手最有力的回应。到底两者之间孰优孰劣，其实很难定夺，于是笔者设法联络到两位车主，分别操驾经过高度改装的宝马320i与日规IS200，来一场另类对决。
内装清一色Hamann 机械增压助威
所谓的另类对决，并不是单纯比拼0-100km/h加速成绩而已，更非将车子飙到极速来一较高下，毕竟天时、地利、法规三方面也都不允许，而是在同为后驱的基础条件下，进一步比较两者底盘结构、操控特质和车主改装方向的差异性。
应邀赴约的这辆宝马320i，绝不是等闲之辈，光是黑色的车身烤漆，加上前RD大包、原厂M Tech侧、后包，就能营造出气势惊人的外观，由G-Power排气管所发出的低频声浪，更是慑人。其余的空力套件，还包含AC后挡上扰流翼、原厂后扰流翼、AC灯眉等。内装部分，如同多数欧系车改装手法，车主大量采用Hamann套件，例如排档头、手煞车握把、踏板组等，加工质感皆高人一等，不过真正吸引笔者目光的，反而是作工细腻的铝合金门坎饰板，此外车主在车内也铺上Hamann黑色绒毛脚踏垫，干净的程度令笔者不敢踏入，倒是感觉像是回到家中，还需先脱鞋才能进入。环固其中控台与仪表板，与原厂并没有太多差异，但是，当笔者双手握住方向盘的一刻，才发觉这只造型看似平凡的方向盘，竟然拥有进档、退档的拨杆，车主表示，除了中间的安全气囊，这只方向盘其实完全移植自M3，店家施工时只要将一边线组接到手自排箱，另一组接到油门传感器，就可以正常使用，原厂甚至预留管路，以方便日后安装。
这部宝马320i的动力，比起RS200毫不逊色，不过改装手法采用经常见于双B的机械增压。所谓的机械增压，在国外通常归为自然进气类别，我们口中常说的机械增压严格来就是强制自然进气，其原理有别于涡轮增压，是以曲轴带动，因此当启动发动机时，机械增压就开始运作，当然就没有所谓涡轮迟滞的问题，而且扭力在低转速时就能够发挥。以眼前的宝马 320i为例，加装整组ESS 机械增压套件，外加ESS供油计算机，在0.45bar增压值下，预估可达240hp的输出。若是更换小一号的飞轮，还可将增压值提升至0.7bar，马力输入将更可观。在传动系统部分，车主将原本3.71终传改为3.07，如此一来，虽导致1、2档间的齿比较疏，但却利于高速行驶。这辆320i的底盘同样也是高档组合，车主采用了Bilstein PSS9高低软硬可调避震器，PSS9向来以韧度良好著称，因此颇受欢迎。煞车系统也不含糊，前煞采用Stoptech对向4活塞卡钳搭配330mm加大碟，制动力够强。此外，为加强过弯表现，前后都加装AC防倾杆，连引擎室井字型拉杆也是AC出品，底盘刚性表现令人期待。
日规Altezza RS200血统 HKS版3S-GE加持
美规版与日规版Altezza AS200同样采用1G-FE直列6缸引擎，不过却只有5速手自排设定，而日规Altezza AS200至少还多了一款搭配TA-GXE10 6速手排箱的车型选择，因此对性能迷来说，略为不足的动力输出甚至没有太多补救的对策，除非能够先设法从日本找到TA-GXE10手排变速箱与专用离合器组，那么还可以找回部分流失在自排箱的动力；而另一个方式则是仿照日本车迷流行的玩法，加装机械增压以提升动力。不过这辆IS200的车主仍然倾向以日本流方式，朝自然吸气的改装目标迈进，结果却是在一个非比寻常的情形下，让车主有了实现目标的机会。
那是多年前的一场意外，车主因无法接受高昂的修理费用，转而寻找日规Altezza RS200的车型，一来此车的动力源自日本原厂3S-GE直列4缸引擎，在自然吸气调校上比起1G-FE引擎反而更有潜力，加上其马力输出原本就胜过1G-FE引擎不少，要获取大马力自然轻而易举。最终透过友人，幸运的找到一辆货真价实的RS200，因此各位读者眼前的IS200，严格来说就是不折不扣的日规Altezza RS200。于是笔者开始研究全身上下几乎流着日本血液的此车，与美规车型的每一项差异，同时也发现不少有趣的地方。首先从车身外观与钣件说起，车头的部分，除了水箱罩已更换为TRD网状式，前保杆大包、侧裙与后大包都是纯正日制套件，因此外观洋溢浓厚日本味；钣件部分，将近九成保留日规车型原有钣件，但为了追求轻量化，将引擎盖换成日本碳纤维制品，再烤上一层与车身同色烤漆。此外，车主必须将原来IS200车门拆下，装到Altezza车身上，原因是日规车型的中控锁方向相反，改线组反而费事，车门内侧同样维持IS200原貌，而前座筒型椅却换成日规仕样，因此内装呈现美、日规并存的特殊风貌。
既然提到内装，中控台与仪表板更是一项不能忽略的重点。乍看之下，似乎与美规左驾版没有分别，仔细一看，中控台顶端竟多了卫星导航，按下开启钮后，7寸屏幕顿时出现眼前，看来日本的车主果然还是比较幸福。笔者一问之下，原来整个中控台与下方延伸至排档座、手煞车及中央扶手的整片区域，皆沿用Altezza既有的部分。右驾改左驾，当然不是光把IS200仪表板移植过来就了事，连同车身结构中的防火墙与其上的煞车总泵也都需要一并移植，同时在方向机柱左移的情形下，不仅连到仪表板端的各种感知线路，在接配上要格外留意，即便是引擎室中其它机件的配置，也都可能有随之修正的必要，像排气头段就因此重新修改过，而原来的ABS最后移至靠近右侧头灯处，如此才得以将线组缩至最短路径。
真正的重头戏，当然在于动力部分的改装，只不过若没有深入了解，单凭引擎外观是很难猜测此车的动力究竟提升至何等境界。大约1年多前，车主发觉原厂3S-GE直列4缸引擎的马力数据与真正在道路上的表现仍有一段差距。事实上，连日本专业改装杂志以马力机测试RS200车型后，也只获得174hp最大轮上马力与16.4kgm的最大扭力。为真正榨出RS200的马力表现，车主将这具未曾经过改装的3S-GE引擎寄送到日本，以贴价差的方式向HKS关西换得一颗本体内部经过强化与扩缸的3S-GE引擎，同时排气量提高到2.2升(实为2145c.c.，以排气量而言，刚好与320i 2.2相同基准点)。有了HKS关西调校，再搭配扩缸2.2升专用供油计算机，以日本当地实测数据，证实可拉出240hp最大轮上马力，本地则因汽油辛烷值稍低，预估仍有230hp至235hp的最高输出。即使如此，以自然吸气 Tuning来说，1公升超过100hp的实力还是相当惊人。HKS关西所做的强化还包括采用锻造凸顶活塞，将压缩比提高到10.8：1，以及曲轴平衡轻量化，相较于原本实际马力，HKS Kansai版的3S-GE，简直达到自然进气的极致。
车主对于底盘，显然也投入不少心血改装，前后皆用上HKS Kansai特制避震器，具软硬12段调整功能，高低亦可调整，并有鱼眼上座的设计，的确够高档。煞车更是犀利，采用Rotora前6后4对向活塞卡钳及前后355mm加大碟，不过以实际表现而言，后煞车似乎太过锐利。轮圈也再度升级至18迹这组Yokohama T7轻量化铝圈，除了重量轻，还可减轻惯性，使用效果极佳。
美规IS200或日规Altezza RS200，其底盘结构都是双A臂，类似早几年前的本田，强调操控精准与灵活度，但是在底盘刚性方面，仍有需要向欧系车借镜之处；而欧系车如宝马，同样也以操控见长，虽然近年来其底盘结构已由前麦花臣/后拖曳臂改为前麦花臣/后多连杆的设计，但麦花臣原本就偏向操控稳定，在精准度与灵活度仍稍逊双A臂一筹，笔者在此并非要评定两者间的优劣，也没有封闭型的山道供两部车比试，只能象征性的测试0-100km/h加速，让每部车各跑4趟，取其最佳成绩做比较。实际操驾时，IS200给人起步较轻盈的感觉，而320i稳重不急躁，高速时的表现更令人期待。最后的结果，日规化IS200跑出8.29秒，而宝马 320i 机械增压则仅仅跑出8.93秒，两者马力输出在伯仲之间，相信是因为320i的自排齿比设定影响其加速表现。笔者认为无论是宝马或丰田，都各自花费不少精神与心血在研发他们最重视的入门级小型房车上，因此若以严谨的态度来看，这两部车都是一时之选，谁胜谁负，答案就在车迷的心中。
