上面的横向G值，波形峰值越大表明该车转弯时候可承受更大的幅度，速度更快。
下面的纵向G值，波形峰值越大表明该车的油门跟刹车幅度越大。
起步之后，冲到T1弯角之前，CTS就可以达到接近90公里的时速，以往测试车在T1弯角基本不用刹车，但是CTS就必须点几脚刹车通过。
由于CTS直线加速比较快，T1弯角速度比以往要高，车身整体甩到了T2弯道的外侧得以比较直的线路冲向T3弯角，所以T2弯角的G值比较低。
T1弯角姿态非常完美
T3到来之前，需要在入弯点带刹车，否则CTS强大的直线加速力会把你抛向水泥墙，至少从T1到T3弯角，除了有些迟钝的转向，其他部分CTS给我们的感觉不像一个后驱车，车身姿态控制非常好，没有出现后驱尾部过于灵活的特色。
T4弯角的CTS可以说是一个车身物理运动和电子设备较劲的弯道，虽然前面几个弯角CTS还受控制，但是T4胳膊肘弯所有车辆基本都会达到极限状态，而CTS的极限则是更加突兀，收油的情况下，先是前轮突破极限转向失去寻迹性，这时候如果你补油的话，后轮会立刻也失去抓地力从而进入漂移状态，电子设备的介入会非常坚决，屏幕爆闪的ESP指示灯提示你：CTS已经接近失控边缘，请收油门！
T4弯角物理运动和电子设备努力都在互相改变对方
T5、T6弯角CTS可以小油门通过，CTS的悬挂对于赛道来说还是有些软，因为这里速度非常高，所以倾斜的车身会让试车手减速，准备进入T7弯道。
大力刹车、打方向、车身濒临失控、电子设备介入，车身轨迹被修正、出弯。T7弯角，CTS重复着T4弯角的动作。但是有的时候略微侧滑的尾部会帮助沉重的车头转向，于是我尝试关闭CTS的电子设备，不过很可惜的是我没有找到。
全油门出T7弯道，T8直线CTS终于爽了一把高速冲向T9弯角，这时候你要小心了！比其他的测试车快50%速度，并且刹车比其他车要软的CTS在这时候是非常危险的！提前刹车是最好的选择，如果刹车力度足够的话，T9弯角电子设备不会介入的，除非你弯中大油门。
车身侧滑时，此时电子稳定系统发挥了重要作用
T11、T12弯角真是后驱车的坟墓，尽管有电子辅助设备的帮助，如果你油门控制的有问题，后驱的特性会毫不犹豫的不给你面子。第一圈试跑的过程中在T12弯道试车手油门过大，电子设备介入的镜头。
冲刺！1分33秒05的成绩已经接近宝马325i创造的1分32秒的成绩了！当然了，大家心里都明白，直线的优势是CTS好成绩的关键！
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