耳边彷佛还响着在2005年北美车展上，Ford Escape Hybrid荣获北美年度休旅车时的欢呼声，但转眼本车却已登陆台湾，并正式展开销售。从经济面看来，其188万台币元的报价不可谓不高昂，然而，Hybrid混合动力车款独具的低污染、低油耗特性，不论是在环保或节能部份都有相当出色的表现，当然也非常值得予以肯定。虽说本车自诞生以来一直都有极高评价，但是不实际过招怎能判定？
动力节能兼顾
所谓Hybrid，目前则是以油、电双重动力为主流。而所谓油、电双重动力，则是指同时具有传统汽油发动机与电动马达两种驱动力，并能依照行驶状况选择及切换的动力系统。本次试驾主角Ford Escape Hybrid，即是搭载2.3升直4发动机与高效率电动马达，两者分别以汽油与电力驱动，各自拥有135hp/6000rpm、94hp/3000-5000的输出，一旦两者联合输出，则可在转速达到6000rpm时产生155hp的最高马力。
为了完全满足多变的行路要求，原厂特别为其设计了发动及停止（依行驶状态自动熄火、发动）、电力驾驶（40km/h以下适时采全电力驱动）、马达辅助（加速导入马达动力）与能量回收（减速时利用动能转换发电）四种作动模式，除了能有效节约能源，更能将动力发挥到极致！
追加了电动马达辅助的Escape Hybrid，加速表现颇为轻快，D-Box实测结果仅需10.3秒便能完成0-100km/h加速；与Escape 2.3升4WD车型（深红线）相较，多增加电动马达辅助的Hybrid车型（粉红线），在0-100km/h冲刺部份硬是快了约2秒。
复合动力系统输出表现优异、燃料耗费较低，未来势必引领新一波潮流。
提到油电复合动力系统，很多人的首要疑问通常是“马力够强吗？”。由于电力马达给人的印象多是稳定、效率高与洁净，但是若要和性能二字连接，择似乎少了临门一角的感觉。
不过在试驾过Escape Hybrid之后，其实际表现可是令人感到相当惊喜；在道路测试中，负责低速动力的马达输出相当扎实、稳定，搭配高度智能设定的CVT系统，表现丝毫不逊于汽油动力来源。一旦深探油门，双重动力齐发而表现出的加成效果，更是令人惊喜。从D-Box实测成绩看来，仅需10.3秒的0-100km/h加速表现，甚至足以越级挑战大排气量车款。
采前麦佛逊、后半拖曳臂设计的悬挂系统，则是Escape车系的标准设计，FWD的传动形式则是以注重实用为主，升级到235/70R16的轮胎尺码，即便抓地表现已经不差，但是在全力奔驰之际，仍不免发出不平之鸣。
空间架构不变
与一般版Escape相较，Hybrid车型的方向盘附加功能与中控显示仪表，都显得丰富不少。
本车的车体架构乃沿用自一般版Escape而来，除了排档杆从原本的方向机柱下移至传统位置，且备胎空间也改由蓄电池取代之外，空间表现、座椅设计大致与一般Escape相仿。不过由于本车乃自北美远渡重洋而来，故细部界面仍有些许差异。驾驶座部份，四辐方向盘造型略有更动，并新增不少操作功能键，便利性再精进。此外，追加的电动座椅功能，也是国产车型所没有，质感更加提升。
在仪表板与中控台部份，则依循该车款特性，新生了过去所未见的电力状态与动力来源指示功能，随时提供全车系统信息与驾驶知悉。不过由于Hybrid车型的仪表仍是采用Escpae车系的四圆设计，因此在新增加电力状态指示表后，原本位在仪表最左侧的水温表则是因而被取代。
Hybrid车型采用四轮碟式刹车，非仅可以提升优异的刹车制动力，更重要的是其拥有高科技的发电功从方向机柱下移到传统位置的排文件杆，为了因应CVT的变速箱型式，仅有L与D两种前速设计。
凭借挑高车身的优势，Escape车系的后座空间相当优异，即便坐上三人也不会过于局促，Hybrid车型同样承袭了这项优势。后车厢空间与一般Escape无异，亦可利用6/4分离的后座向前延伸置物空间，实用性相当不错。后行李厢底板内放置有大容量300伏特镍氢电池组，能在低速或需要额外动力时，适时驱动马达以提供动力。专为油、电复合动力系统设计的中控台显示系统，能实时显示动力来源、电力使用状态，信息相当周全。原本位在最左侧的水温表，在Hybrid车型上已经改由电力状态指示表取代，这也是Hybrid车型在仪表部份的最大特色。
优异血统
图为双色运动版的外观
综观Escape Hybrid的表现，可以明白看出这部车在经济性与性能表现方面确实都有相当的优势。不过严格说来，其较高的售价、构造较为复杂等所容易衍生而出的维修便利性、耐用度等，则都还有待实际考验，但是相信在技术成熟、普遍性日益提高之后，应会有突破性的发展。
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