新307的新发动机和凯旋的发动机一样都是EW10A，这款非常强调高转速的VVT发动机在日常驾驶中需要稍微凶狠一点对待，它才会有出色的表现，什么是凶狠对待？那就是你得舍得踩油门，3000转之前的EW10A是非常低调的，以至于低调的让你会疑问这是2.0发动机么？过了3000转之后它才暴露本身的凶狠特性，结合标致发动机那独特抖动感觉，整车感觉一下从睡狮变成了猎豹。
同样，高转发动机也存在一个问题：因为本身发动机并不是强调低扭的，所以新307的变速箱齿比必须设计的偏重低扭发力，以用来平衡高转发动机的特性，产生比较平衡的动力输出。这样设计带来的问题就是升档过快，转速轻易就突破4000了，需要升档，这点并不符合中国人的驾驶观念。不是说这样的发动机/变速箱组合不好，而是国人接受起来比较困难，需要大量的正确信息引导才行，否则“动力弱”的帽子就会无情的扣在新307头上。
新307的挡位非常精准，入挡感觉已经有了一些德国车的吸入式感觉，唯一缺憾就是挡位行程长，这点从测试图表中能有所体现。过长的挡位影响了大概0.3秒左右的加速成绩，如果挡位行程能有所优化的话，标致新307的理论加速最好成绩应该在10.1秒左右，而不是现在的10.8秒。
测试图可看出换挡相当精准，离合结合点比较清晰，唯独就是挡位行程长，小幅度影响成绩。
● 操控出色、转向精准；悬挂、轮胎非常遗憾
新307保留了307系列的极为精准的转向系统和操控感，在不是纯极限状态下的后轮随动技术还是对操控很有帮助的（极限状态下的后轮随动操控感，我们在206测试中有非常详细的讲解，如果需要参考可见206测试文章），配合手感上佳的方向盘，新307的驾驶感觉是非常让人沉迷的。
为什么说悬挂和轮胎遗憾呢，比老款更软的悬挂和一直采用的65扁平率轮胎，使得新307的弯道侧倾非常明显，并且能明显的感觉到悬挂和轮胎被大幅度压缩的感觉，丧失了一些极限性能的操控性。
通过刹车测试可以看到，NCT5轮胎的摩擦力没有问题，刹车中由于悬挂和轮胎胎壁较厚的原因，重心被完全抛到了前面。就算EBD系统介入的再明显，后轮也对全力刹车起不到太多辅助作用，几乎所有重量都压在前面的两条NCT5上了，45.8米的成绩自然会不太理想。
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