加速测试，关闭DSC状态下全油门起步，车轮几乎没有出现挠地的情况，加速过程中换挡动作非常平顺，以至于在加速曲线图上我们都很难找到其换挡的时间点。从加速感受来说，车辆从1档升至2档的时间间隔比较小，2档转速的提升速度明显有所下降，从图标中也能看出动力的逐步衰减，待升入3档后，车身更像是滑到了100公里的时速。
后又将变速箱切换至手动模式，毕竟这款车也是一款带有手动换挡拨片的车型。结果让我们大失所望，手动模式下用拨片换挡，一档升二档的动作比较快，动力衰减还不明显。但等二档需要换三档的时候，按下拨片1.5-2秒后变速箱才做出反应，这段时间里发动机也不会再输出，车速基本维持做换挡动作前的时速，待换挡结束后，速度再缓慢提升，动力衰减十分明显。最终10.5秒的加速成绩让这个带着“T”的车型颜面无光。
相对于加速性能的匮乏，荣威550的刹车成绩还是可以让人满意的。平均42米的刹车成绩将将达到优秀刹车成绩的水平。由于荣威550的悬挂非常硬，所以在全力刹车时，前悬挂对车头的支撑能力起了很大的帮助作用。
连续刹车成绩图表：
荣威550的连续刹车成绩在图表中成绩起伏不算小，说明了这跨车的刹车水平保持的不够稳定，最好40.8米，最差43.6米，这其中2.8米的差值让每次全力刹车都多少有点心里没底。
在穿桩环节，荣威550的表现让我们比较失望。在正常驾驶时就可感受到的硬朗的悬挂对于车身的支撑仍旧到位，油门的响应也还算可以。最头疼的是方向的滞后，穿桩时打完方向车身依旧会在原有线路上延续前行0.5秒左右才会有转向动作，致使穿桩动作更像是在救车，车辆的循迹性很难和谐。
荣威550在噪音控制方面的水平还不错，只是在怠速状态下的噪音成绩有些偏高。这些噪音的主要来源还是发动机舱内部的声音。发动机盖内壁上的隔音棉面积很大，但很可惜不够厚实，以至于抑制发动机噪音的表现不尽如人意。在行驶过程中，215的宽胎在提供更优秀的抓地力的同时也带来了不小的噪音，不过从图表中不难看出，这款车的60、80、120公里时速时的噪音控制已经离满分水平不远了。相信非顶配选用16寸轮毂的荣威550的成绩会更接近优秀成绩。
在测试过程中，我们用两天时间在北京城区及周边地区对荣威550 1.8T进行了油耗测试。这其中包括城市环路、拥挤街道、高速公路和车流量不算大的一般公路，力图通过这些路段模拟消费者日常使用时可能遇到的路况。最终测得真实油耗为每百公里11.9升。
在驾驶的过程中我们模拟日常使用时经常能碰到的路况进行测试，其中包括城市拥堵路段，城市环路，高速公路，国道，乡村路段以及山路。是如今实现起来最简单、数据最 公证的测试方法。
我们给予的各级别车型的合理油耗参考值（非硬性指标）
纯经济的微型车：不高于7升/百公里
小型车/混合动力：不高于8升/百公里
紧凑型/轻型SUV：不高于10升/百公里
中型车/中型SUV：不高于12升/百公里
其他车型：不高于15升/百公里
<注1：纯硬派越野车、大型SUV、性能跑车、超级跑车，本站不对其进行油耗测试>
<注2：我们的各级别合理油耗参考值，是以该级别大部分车型为参考。个别非主流车型因尺寸或排量跨级，从而出现大幅度影响油耗成绩的现象，我们另当别论>
总结：
11.9升的油耗成绩只能说是中规中矩，相对统计对手来说这个数字没任何优势。如果单从设计上来讲，荣威550应该得到更大的褒奖。内饰设备的配置以及设计这些配置的初衷都是好的，但这些配置在用户体验方面确实有待提高。作为一款1.8T车型，性能方面本应是它的强项，但10.5秒的加速成绩确实有点说不过去，要知道这个成绩1.6升的自然吸气发动机也能达到！原厂调教的发动机和变速箱都如此温柔如此低调不太适合这款车的定位，在激进一些似乎会更好，也可以和硬朗的悬挂调教统一起来。难道厂家把这项工作都留给消费者和4S店在售后完成么？那我想问一下，行车电脑的个性化升级会是4S店的免费项目么？这有待于我们同荣威4S店进一步核实。既然它已经是一款在市销售的量产车，那么实用性以及性价比就变的有意义了。
总体感觉荣威550的外观和内饰配置都基本让人满意，只是在一些很重要的细节上缺乏基本的用户体验，这一点希望厂家改进。没有了解消费者想要的最基础的东西是什么，这可不像一个有悠久历史的品牌的作为。作为数字化的一部分，在4S店内即刻对行车电脑进行个性化升级，以改变发动机和变速箱的工作状态，这一点确实是史无前例，相信也会被一部分喜好改装的消费者认可。但出厂的动力匹配有点过低了，过于温柔的输出导致荣威550的加速性能完全不像是一款涡轮增压发动机车型的表现。综合以上情况，荣威550想在现今如此残酷的市场竞争中占有一席之地，需要走的路还很长……（文/图：汽车之家 左旭 摄影：汽车之家 孟庆嘉 王苦公）
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