RL的中控台面板布置得很有个性，近几十个按键繁杂而有序地排列其上，第一次使用时难免会让人眼花缭乱，但只要经过了很短的适应期，你会发现这种最传统的布置方式效率仍是最高的。与其它豪华车对手一样，RL仪表盘上的信息屏能显示瞬时油耗，平均车速等诸多车辆信息，其中有一项能够直观显示四个车轮动力分配的情况，我觉得十分有趣，整个试驾过程中，始终愿意盯着看，其实就连宝马也觉得有趣，所以直接拿去借鉴给了X6。
前不久，我们也仔细试驾过宝马X6，在xDrive系统与DPC系统的配合下，X6不但能够主动调节前后轴的动力分配，还能分配左右两个后轮之间获得的动力，但事实上，最先做到这一点的正是RL。SH-AWD系统是讴歌的一个技术招牌，弯道中这套系统可以在30:70 或70:30的比例范围内智能分配前后轮之间的驱动力，而且还能够在0:100 或100∶0的比例范围内智能分配两个后轮间的扭矩。各大有实力的厂家之所以绞尽脑汁，想办法要对车轮获得的扭力进行分配，归根结底就是要进一步提升车辆的行驶稳定性，相比之下，那些诸如ESP之类的电子稳定系统（本田称之为VSA）虽然更简单，成本也更低，但ESP它们是通过主动制动来维持车辆的行驶稳定性，动力与速度难免还是会有所损失，而SH-AWD系统更是棋高一招，通过控制动力输出的办法达到目的，车辆的动力与速度丝毫不受影响。借着RL的改款，本田对SH-AWD系统也进行了升级，上代RL的SH-AWD系统在2档以下不能起动，而09款RL则在1挡就能实现左右后轮的动力分配。
在北京北部郊区的山路中，前几天下的冬季第一场雪还没有完全化净，有些路面还有积雪或薄冰，这本应是检验SH-AWD系统效能的好机会，但实际上，最后我们还是失望而归。并不是SH-AWD系统不够强大，在盘山道上，尽管我们80~90 km/h的车速已经不慢了，但仪表盘上的扭矩显示功能也只是显示了扭矩的前后轮变化，左右后轮间的扭矩变化似乎并未出现，原因可能有两种，其一是RL的过弯极限非常高，我们的速度远没有到达车辆的极限，另一个原因可能是转向不足或转向过度已经在不知不觉中被SH-AWD系统抑制掉了。我很希望我的未知未觉是由于第二个原因，因为如果第一原因存在，那就说明仅凭一个四驱系统与电子稳定系统的组合就已经有能力应付我们平常所遇到的所有情况了，那些实力大厂的技术新方向只不过是在制造技术过盛。
09款RL的动力单元也有了提升，尽管以前RL所搭载的那款3.5 L发动机已经称得上是V6结构中的大排量了，但是本田进一步提升了它的排量，达到了3.7 L，最大功率和最大扭矩也都有所提高，分别达到226 kW和370 N?m。变速器方面没有什么改变，依旧是那款有着积极响应的5挡自动变速器。虽然讴歌也是一个强调运动感觉的品牌，但毕竟RL是旗舰产品，因此驾驶特点还是以轻便和舒适为主，发动机的强悍动力并不是随时随刻的肆意宣泄，多数情况下，RL更符合商务车的特点，宁静、平稳，一旦你提高转速，充沛的动力也会在瞬间倾泻而出，带给你想要的速度感。
通过两年的市场培育，讴歌在中国市场的知名度有了很大的提升，平日里见到讴歌产品的频率也要比以前高了许多，似乎一切都在向本田希望的方向发展。不过这次讴歌的定价也许会让09款RL重回曲高和寡的老路，虽然有消费税调整的因素，但82万元的指导价格让人听上去实在是有些犯晕，要知道同样出色的老款RL当初身价仅为68万元，也许是因为第八代雅阁的热卖，让本田对中国的经济形势显得太有信心了。
尽管我个人更喜欢老款RL那种低调的外形风格，但不可否认，无论是技术含量，性能，还是舒适程度，09款RL都有着非常完美的表现，而在大多欧系对手选择了本土化生产的形势下，09款RL82万元的身价显然对销售前景不利。
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