当STi这三个英文字母排列在一起的时候就会合成一种特殊的病毒，这种病毒中含有的化学成分只会对一小部分人有致命威胁。感染到这种病毒的最初症状就是瞳孔放大，随后就是语言组织能力下降，口齿含糊不清。从发病者口中反复出现的几个关键词“纽伯格林、DCCD、变成两厢、SI-Drive……”可以判定出该症状的严重性。虽然目前仍未研究出有效抵御此病毒的疫苗，但如果让感染者接触到镶有STi徽标的蓝色轿车，那么就会导致短时间严重精神失常。
虽然我对高性能车有着相当浓厚的兴趣，但血液中的抗体令我对STi病毒有先天免疫能力，正是因为这种过硬的体质才使我能够冷静地对这辆“毒性”很大的车进行公正的测试和冷静评价。
第十代翼豹WRX STi的诞生令传统STi追捧者们一时间有些无所适从，三厢造型变成了紧凑的两厢、传统的无框车窗被加上了边框、强硬的悬挂变得有些过于舒适、轴距达到了STi历史上的最大值2625mm；如果不是发动机舱盖上的那个中冷器进风孔仍被保留着，恐怕这辆最新的STi将会被视为异类了。
其实这辆STi虽然被称为第十代，但在WRX STi的历史上却是第三代车型，从1992年诞生最早的GC到2000年的GD再到现在的GH番号，WRX STi经历了三次大规模变革。这辆采用GH番号的STi可以说是家族历史中最彻底的一次改变，这些改变看似有些背离STi精髓，但只有真正开上它才会感到这仍旧是一辆STi，同时也会明白这些改变的真正目的。
车内可以发现很多原本不属于STi的配置，最容易吸引目光焦点的就是那个SI-Drive系统。这套原本为了提高燃油经济性的装置虽然看似与STi的性格有些格格不入，但SI-Drive与经典的DCCD和新加入的VDC这三样电子设备合体后，便赋予了STi生命。虽然斯巴鲁还没有给这套系统命名，但我却毫不介意代劳为它起一个很贴切的名字“STi Triangle”。缩写干脆就叫ST好了。ST拥有一套十分强大的排列组合形式，让拥有不同驾驶风格的人都能够体验到各自不同的STi。不同的排列组合不仅可以满足各种不同驾驶风格的需要，在不同的路况和天气状况下也可以通过不同的组合令STi拥有更强的性能发挥。举一个很简单的例子，如果在天气和路面状况都十分理想的状态下可以把SI-Drive设定在S#，DCCD设定在后驱，而VDC则可以选择完全关闭，那么这辆STi几乎就变成了一辆拥有300马力的纯后驱跑车，没有任何电子辅助设备的束缚，完全依赖驾驶者过硬的技巧驾驭，过弯时可以充分利用DCCD设定在后驱状态下的转向过度争取更高的过弯速度，即便在过弯时出现侧滑VDC也丝毫不会介入。而在湿滑路面下则可以采用S模式，利用DCCD适当增加前轮动力输出和半开VDC的设定，S模式下的扭矩输出相对平滑，不至于在湿滑路面上因为扭矩输出过高而产生加速打滑的状况。通过DCCD增加前轮动力输出则可以让STi在拥有良好的弯道操控性的同时，保证四个车轮都拥有牵引力，在湿滑路面上一旦产生非正常打滑，半开的VDC会及时介入帮你控制住局面。有了这些排列组合形式可以让STi在那些高手面前变得更有乐趣，而在那些对STi并不十分熟悉的驾驶者手中，DCCD的Auto+、Auto-和Auto三种自动模式则会帮助他们迅速成长。
日常驾驶当中STi不太好掌握的离合踏板很容易让那些不常开手动挡车的人起步熄火，沉重的方向盘、离合、油门和刹车踏板让我感觉自己是在开一台健身器。即便这是一辆史上最舒适的STi，拥有电子节气门和巡航定速系统，但开着它上下班仍是对体力的挑战。而当我把这台健身器开进测试场后，身体的种种不适很快便被这台过弯机器调整了过来。通过DCCD手动调节前后轮动力分配可以获得各种不同的弯道表现，如果想要漂移过弯只需要把动力输出全部转向后轮，关闭VDC，配合SI-Drive在S#模式下的300马力全开，弯前降到1挡就能够随心所欲地漂过各种弯角。高刚性和前后重量分配均匀的车身在过弯时很容易控制，“柔软”的悬挂令四个车轮紧密地贴合着测试场起伏的路面。
暖胎圈过后进入了测试路段，我在ST系统中寻找到了最适合进行加速测试的排列组合，VDC半开、SI-Drive设定在S#模式、DCCD手动设置为后驱形式。当我完成了这个为直线加速精心设计的组合后，挂入一挡并把离合器控制在半连动状态下，右手紧紧地提起手刹，踩下油门稳定在3000rpm使涡轮增压器完全打开，这个人工Launch control将会使STi像兔子一样跳起来。地板油快速弹起离合踏板同时放开手刹，STi实现了预料当中的弹射式起步，半开的VDC没有在关键时刻介入影响这个近乎完美的起步动作。始终处在全开状态下的涡轮增压器迫使转速眨眼间达到了6500rpm，若不是之前做足了功课，6500rpm就自动断油的ECU设定必然会影响我的测试成绩。仪表盘上的超转指示灯刚一出现频闪，我的左脚和右手几乎同时做出反应加入2挡。“如果把保时捷的PDK装上就太好了！”还没等我说完，后轮与地面的尖厉磨擦声就打断了我的发言，涡轮增压器的哨声为发动机带来了407Nm的高扭矩输出，推着转速表指针再次达到6500rpm，我本能地加进了3挡。STi没有给我使用4挡的机会就以5.8秒的0-100km/h成绩完成了直线加速测试。而在冷热制动测试当中，九代STi制动表现一般的遗传病在十代STi上却没有发作，39.6米的冷制动成绩和40.1米的热制动成绩向我证明了Brembo其实可以为STi造出稳定而高效的制动系统，那么我也就可以省些口舌不用建议斯巴鲁找AP去谈谈将来的合作计划了。
Good：
采用多种模式组合设计满足各种不同需求；
舒适性和内部空间几乎可以满足日常驾驶需要；
弯道操控表现明显提升。
Bad：
方向盘上没有S#快捷键；
没有天窗让人感觉很遗憾。
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