发动机舱内被各种电路设备布满，锂电池布置在手刹下方的车厢体内，在这里是看不见的，它的容量为106安时，满电续航里程120公里左右，由于资料极少，这些数据都是我跟工程技术人员交流时获得的信息。
与绝大多数纯电动车相同，电动版迷迪依靠锂电池组驱动电动机来让车辆行驶，制动能量回收装置在刹车时为电池组充电，不过这个只是很小的辅助，绝大部分电能要靠外接电源充电来满足，而充电问题也是制约电动车发展的最大难题之一，福田给出的解决方案是由密布城市各地的小型充电桩组成的充电网络。
在福田厂区内布置了不少充电桩，用这种标准工作台可以在5小时（另有说法为8小时，待考证）以内为迷迪充满电，还有一种外观类似的快充站只需要半小时。根据厂商的规划，未来的目标是通过适配器等装置直接在民用电源上实现充电。
关于电动车的一些思考：
关于这种类似现在加油站式的充电站是目前主流的一种给电动车充电，增加续航能力的方式，但是这里我不禁产生两个疑问，第一是充电站给车充电一般都需要几个小时才能充满，即使刚才我们所说的福田这种快充方式也要半个小时，实在是一种没有效率的工作方式，几个小时的时间就白白浪费了。
第二就是续航里程的问题，我们以福田电动车为例，最高续航里程只有120公里，那么只适合城市内的短途代步，想要长途旅行基本上是不可能的事情了，先不说充电站能否在全国各地都能普及，单就这个充电时间的问题，就会让您赶路的时间大幅度增加了。
基于上面的两个问题，可以说是在一定程度上会制约电动车的发展的，虽然达到了节能环保的目的，但是却降低了我们的生产效率，得不偿失啊……如何解决问题？我个人认为首先就是要提高电动车的充电效率，同时提高续航能力，这样才能满足大家更多的需要，才能更快速的推广和普及。也许我在这里说起来很轻松，但要实现确实还需要很长的时间。
而我们假设上一个方法很难实现，或者说无法在短期内实现，那该如何解决？这就需要我们改变现有的工作模式了，相信很多朋友家里在很多年前都有过换煤气罐的经历，那么电动车为什么不能采用这种方法呢？车没电了，我们开到电池更换站，很短的时间更换上新电池，之后就可以继续行驶，这可要比充电的方法快捷和方便的多了。当然电池更换站的建设、网点的分布，电动车、电池工业标准的统一化，以及废旧电池的处理等等方面也都是需要去解决的问题。虽说这些都只是我个人一些不成熟的设想，但我相信未必就不能实现。
迷迪车辆的充电接口就藏在油箱盖下面，遗憾的是由于条件所限我未能亲自操作给车辆接线充电，看充电桩的提示，接线以后刷卡，然后按下开关就可以了，假如我的猜测没有错的话，这属于发展蓝图中的自助充电桩，如果能大面积铺开的话实用性不错。
仅看行驶特性，与汽油机相比，电动机有两大优势，一是大扭矩输出，二是动力供给线性平顺。这两点都能在迷迪电动版上有一定体现，起步阶段没有任何迟疑，脚下动作直接反馈为速度的提升，不过表现形式不是爆发式的推背感，而是循序渐进的给予驾驶者信心，遗憾的是30千瓦的功率确实不高，这种信心没持续多久就开始疲软了。
当传统车型在为变速箱升级绞尽脑汁的时候，电动车表示毫无压力，这种先天优势带来的好处不言自明，电动机转速与车速之间呈固定的线性关系，真正的实现了没有任何顿挫出现，所以电动版迷迪仅靠这点也能营造不错的驾乘感受，加上电机本身平顺的输出以及调校偏软的悬挂系统，乘坐舒适性较有保障。
一个细节体现了设计者对驾驶安全的理解：主驾驶位的安全带卡扣没有扣上的话，车辆是不会通电的。很多驾驶员完全没有使用安全带的概念，尽管今天我们已经有了ESP之类各种复杂的电子系统，最有效的安全措施仍旧是几十年前发明的安全带（点击查看安全驾驶培训），因此迷迪电动版的这一以人为本的设计，着实让人拍手叫好。
之前编辑曾经试驾过日产的聆风（点击查看聆风试驾文章），当时这款车在隔音降噪方面的实力给我留下了非常深刻的印象，相比之下迷迪就显得不够细腻了，车厢密闭性一般，各种电力装置工作的嘶嘶声时不时的传进车厢打扰你，考虑到是试装车的缘故，希望大批量投产时能有所改进。
● 总结
从产品端来看，电动迷迪在基本层面上表现出了一台电动车应该具备的素质，但这些离真正满足人们的需要还有距离，续航能力、预期售价、使用便利性等各方面都还属于不确定因素，它的出现，象征意义大于实际意义，作为一个长远计划的第一步，它表达了厂家的态度和愿景，更是一种信心的体现。当国外的一线品牌纷纷涉足电动车领域并且做出成绩时，我们都希望看到自己的品牌能有所作为，福田这第一步虽然不够完美，但已经有了产品，有了充电网络雏形，有了前景规划，展现出了稳妥前行的姿态，足以振奋人心。（文/图/摄影 汽车之家 胡正暘）
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