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M系性能新纪录!新一代宝马M5性能测试

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下面,正式公布测试成绩:

0-100km/h加速成绩:4.38秒

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  测试场上,M5表现出了令人信服的能力,由于Launch Control起步控制系统(下文简称LC)出色的控制,从静止到起步时,轮胎完全不会因为强大的扭矩而失去抓地力。也正是因为LC系统限制了动力的输出,起步阶段的G值只有0.6G左右,随着速度的提升,随后加速G值曲线反而有所提升并一直维持在0.7G左右,整个加速过程加速度几乎没有丝毫的衰减的现象,凭借宽广的扭矩平台和7200rpm断油的极限转速使得M5刚刚挂入二挡就能完成破百。在电脑的控制下,你也能感觉到整个加速过程发动机转速都在不断的进行自我修正,以确保轮胎不会超过抓地力的极限,从而保证得到最快的加速成绩。

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  而在LC模式下,原本不安分的后轮也表现得非常顺从,你只要扶稳方向盘放心油门到底,尾部横向摆动的趋势都会被电子系统扼杀在摇篮里。而最终,LC模式的任务完成的非常漂亮,4.38秒的百公里加速时间与官方4.4秒的成绩几乎一致。而在此前我们用D挡模式进行测试,成绩一般在5.5秒左右,如果使用手动模式,成绩则会有所提高,最快一次尝试为4.6秒。

关于Launch Control模式的操作方法

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  至于M5上的起跑控制模式启动方法依然繁琐,基本操作和M3上的差不多。具体操作如下:
  1.上车以后系紧安全带松开电子手刹
  2.在踩住刹车的情况下,关闭DSC,将变速箱挂入S挡手动模式并将换挡模式调到满格的S3级。
  3.这时候,可以将刹车松开,将变速箱挡杆往前推(手动模式减挡的方向)并保持大约10秒左右,直到仪表盘上显示出一面小旗子,这时就说明起跑控制模式启动了。
  4.最后,你还需要踩下油门踏板,通过方向盘左侧的巡航拨杆上下调节来选择起步时的转速。当你选择好起步转速,接下来需要做的就是扶稳方向盘,在右手松开挡杆的瞬间将油门踩到底。 

  当然,和M3一样,M5的LC模式也不是毫无限制,虽然我们目前也还没听到M5的LC模式有限制使用次数的说法,但毫无疑问的是每进行一次起跑控制都会对变速箱产生不小的负担。所以车主们请切记,一旦使用了LC模式,第二次使用之前一定要让让M5好好休息一会。

新M5启动LC模式的详细操作方法与M3有什么异同?【点击这里】  

制动距离:39.59米

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  虽然这一代M5标配了称得上超豪华的制动系统:前6活塞制动卡钳,和四条米其林的性能旗舰PilotSuperSport轮胎。从制动曲线图上看,6活塞卡钳所提供的制动力其实是足够的,重刹之下刹车踏板的丰富的回馈和脚感都让人感觉良好,但ABS在制动初期就开始频繁工作,说明四条PSS轮胎还是无法抵抗车身重量所带来的巨大惯性,而试驾车磨损得较严重的轮胎也是造成M5制动成绩不佳的原因之一。

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  几次测试下来,M5的成绩都在40米左右徘徊,对于这个级别的高性能车来说,最终39.59米的平均成绩还是缺乏一点点说服力。不过在多次制动之后,制动距离并没有丝毫的衰减,良好的抗热衰减性能保证了你在赛道中能始终拥有如一的制动力。

绕桩表现以及M差速锁

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  当然,最后我们还得通过绕桩来粗浅的体验一下M5的操控性。开始绕桩前,照例得进入idrive菜单进行一番设置,将各种模式调整到超级运动的状态,并且电子稳定系统选择MDM模式。超级运动模式下的转向变得异常敏感而直接,这时,尺寸比1系M大上两号的M5却显得异常轻盈,方向盘的任何动作车头都能在一瞬间给予回应,车头指向也变得更易于控制。

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  全新的前双叉臂多连杆悬挂在这时给予车身出色的支撑,侧倾幅度非常小。全新的双叉臂前悬不仅可以提供更强的横向支撑也有利于减轻转向不足的倾向。前窄后宽的四条米其林pss轮胎始终粘在地面上,出色的抓地力让你不能再简单通过轮胎的尖叫来判断车辆的极限。因为,即使当仪表盘上的DSC灯已经不停的闪烁的时候,轮胎依然不愿意发出声音信号,而在你能听到清晰的响胎声的时候,车尾往往已经不在你的控制之下了。

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  在后桥M差速锁的帮助下,电子系统会根据附着力的不同适时调整后桥左右轮间的扭矩输出。只要你适度的控制油门,就能明显感觉这车尾轻微的滑动是在帮助你更快的扫过桩筒。M-差速锁的存在对车尾的循迹性和稳定性都会产生非常积极的影响,使得像M5这样的大马力后驱车变得同样的易于控制,而这种后轮帮助转向的状态则让我联想起了讴歌SH-AWD系统。


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总结:

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  这一代(F10)M5有没有变得更好?答案无疑是肯定的。它不仅变得更快,同时还更加地舒适,低调而不显山露水的性格也更加符合这一级别消费者的诉求。你既可以开着它体面的出入各种商务会所,后排嘉宾席也能绝对给足你面子,当你有需要的时候,它更有能力在路上灭一灭那些超跑们的嚣张气焰。

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  新M5确实是更出色了,而且它还保留了M家族一贯的血统和精髓,在纽伯格林北环上,M5也用成绩有力地回应了那些质疑它的声音,面对这么一款用各种高科技装备武装起来的高性能行政级轿车,我们真的很难挑出什么缺点。想来想去,M5身上唯一的不足,也许就是缺少了一些让人心醉的狂野个性,而这也恰恰是人们怀念曾经的高转速自然吸气发动机的原因,毕竟8000转的发动机轰鸣曾经就是M-power的最让人心动的标志。(图/文 汽车之家 李毅)


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    评测编辑-张子仪:

    全新M5是一款沟通非常好的车,它的转向比M3舒服,但依然具有十分精准的指向性,并且能够反馈一定的路感。油门的线性程度甚至要好于M3,这可能与它的8AT变速箱有关,既保证了快速换挡,又降低了换挡时的突兀与顿挫。如果非要鸡蛋里挑骨头的话,那么车重可能是制约其操控的唯一因素。毕竟这是一款中大型车,全新一代M5已经在减重方面下了很大功夫,它的各项表现都超出我们的预期。

    评测编辑-王涛:

    宝马M5就像导师一样,即使有一天你已经进阶到很高的水平,开着它也从不会觉得无趣。4WD Sport模式也能够在湿滑路面漂移,而且速度更快、容错率更高。相比之下,2WD的容错率就没那么高了,驾驶员需要有更快速的反应和动作。我个人更喜欢使用激进、纯粹的2WD模式漂移,因为此模式你永远都不用担心四驱过热的问题。

    评测编辑-陶懞轩:

    全新M5的进步是巨大的,它不仅直线加速极快,而且在加入了四驱系统之后,弯道中的驾驶乐趣竟然不降反升。现在,我们十分期待它能和全新AMG E63 S来一场正面对决。

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    评测编辑-梁巍:

    高性能四门轿车的代表作,但新款M5比过去理智了许多,不在那么不顾一切的纯粹,除了能下赛道之外它也能带着你到处游走,并且不会让你感觉有什么不适,宝马能把自己的高性能版轿车做到如此均衡实属不易。

    评测编辑-胡正暘:

    V10发动机被V8取代,变速箱也不再顿挫,新一代M5有能力在夜场和赛道之间穿梭表演。全能冠军是很困难的,M5做到了。

    评测编辑-罗浩:

    高性能四门轿车,无论性能、品牌还是文化都是无可挑剔,典型的梦想之车。

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    评测编辑-韩路:

    的确像一位M5车主说的一样,这个“低调”的家伙安静的时候会丢失大部分眼球,但当M5选择嚣张的时候,无人能挡的气势会震撼每一个人!震撼的同时,你也需要忍耐一个东西,那就是SMG变速箱的顿挫,就算把换挡速度降至最慢挡,这个高科技的变速箱还是会给驾乘者带来一种手动菜鸟驾车的感觉。

    评测编辑-孟庆嘉:

    虽然体验宝马M5的时间很短,但是这足以让我感受到它暴戾品性。迷人的外观设计就不用多说了,动力性才是M5的精髓,换挡间隙更让人窒息。500马力+后轮驱动,这两点就可以说明M5绝对是一匹烈马!而当电子稳定程序工作的时候你还是可以很轻松的驾驶它的。

    评测编辑-孟庆嘉:

    开过高性能版的爆裂S8,再看到宝马M5会感觉后者更加恐怖,如果一般的驾驶技术还是很难以驾驭它的;在400~500匹大马力+后驱下,在全油门起步时那种无法按耐的甩尾表现下,在强烈的推背感下,你会很快兴奋起来并享受其中。不过话说回来,凶猛的宝马M5在城市中驾驶费心比费力更加明显。

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