● 驾驶:确与3系不同,但部分细节并未显现出太大差别
由于中控台上的所有部件都和3系几乎完全一致,所以当你坐在4系的驾驶舱里向前看的时候,你的感觉可能与坐在3系里完全一样。直到你发现车门把手离你很远,关上门,斜后方B柱的安全带被送到你身边时,你才会开始觉得“带感”。
上手第一感觉,方向盘沉,但只是比F30的3系略沉,并非沉得出奇。电动助力的转向依旧精准而缺乏路感,可变转向比能给车辆的灵活性带来帮助,低速挪车时也更省力。不过,与普通3系一样的方向盘手感应该无法让4系车主们满意,换装一个带M标的方向盘是很有必要的。
435i的油门调校相当灵敏,变速箱也非常积极。COMFORT模式下,若轻踩油门,发动机转速会被控制在1500rpm以下,车辆尽可能保证最高挡行驶,像3系一样,保证燃油经济性。不过,一旦变速箱发现你脚下有稍微深踩油门的趋势,它就会立刻降挡,响应速度甚至超过我的预判,加速当然迅猛流畅。
正因为变速箱太喜欢降挡,所以这辆车的ECO PRO驾驶模式便有了更大的用武之地。ECO PRO模式让4系的性格变成一台开着“E”模式的奔驰,在城市中低速行驶或巡航时开启,你就不需要再小心翼翼的控制油门了。驾驶3系时,我不曾有这种感觉。
这台车拥有媲美跑车的紧急制动能力,但这一点328i也做到了。435i的刹车踏板调校与3系并没什么两样,刹车力度线性、很好掌握。但对于这台更为运动的车来说,它的刹车踏板脚感需要更敏感些,而不是像现在这样太过平顺舒适。
它的悬架结构与材质看似都与3系一样,实际上,它给人感觉更紧凑,更扎实,也更颠。这才是应该出现在4系上的元素,配合更轻巧的车身,435i开起来更灵活,更好玩,也更让人有激烈驾驶的欲望。由于时间太紧,我还没能试试它的绕桩感受。如果可能,我会在今天(11月13日)下午把它带去测试场,晚上将绕桩部分在文中补齐。(绕桩感受已经添加至驾驶感受)
不过,我已经见识过4系更灵活的车尾,开启SPORT+模式后,这家伙就像是一台喝过2两白酒的3系,只要你敢深踩油门,车尾就会在电子系统的欲擒故纵之下扭起来。控制好方向盘,你就可以尽情享受和大马力后驱车较劲的乐趣了。这里也有225mm宽的节能型轮胎所做的“贡献”。不过,请不要在开放道路上尝试这样的动作,更不要试图完全关闭DSC。相信我,那样就好比给它灌了一整瓶白酒,可它的酒量只有半斤……
● 绕桩:转向时车头响应速度和车尾活跃度令人难忘
我们如期把435i带到了测试场,在这里我们见到了一个更真实的4系。一上手,你立刻就会感觉到它的特别。转向初段有一个角度不大的旷量,用以保证日常使用,继续转动方向盘,车轮的转角猛然增大,车头像是被什么东西从侧面猛地推了出去似的,如此机敏的响应直让人大呼过瘾。
电子稳定系统在traction模式下有着很高的宽容度,即便出桩速度略快,车尾已开始轻微侧滑,它也只是偶尔控制动力输出,帮你稳住节奏。它尽可能让你玩得开心,只有当车尾的滑动到达一定程度,它才会施加制动。如果完全关闭DSC,435i便又是另一副样子。突破后轮抓地力极限开始变得非常容易,只要掌握不好节奏,车尾会不留情面地甩动,绕桩难度陡增。这时,它应该更适合去做一些漂移、甩尾等动作。
435i的悬架在极限操控时并非靠硬邦邦的弹簧撑住车身,可以看到,车身在桩中的姿态并不是四平八稳的,底盘还是为舒适性留了不少空间。当然,我并不是在说悬架表现不好,它的反应速度很快,用快速回弹和对振动的出色抑制来控制车辆重心,对于4系来说这已经足够了。这辆车需要兼顾日常使用,如果宝马真的把4系的悬架调得非常硬,那才奇怪呢。
● 噪音:
印象中,拥有无框车门的车型在噪音环节从未取得过好成绩,4系Coupe也不例外。不光是风噪,即便是怠速时发动机传入车内的噪音也比一般的宝马车型要大。