■ 动力总成和试驾感受：
林肯MKC全系搭载了2.0T EcoBoost发动机和6速手自一体变速箱，这套动力总成大家已经很熟悉了，就不再过多介绍用在哪些车型上了。不过在发动机的数据调教上，林肯MKC却有两个不同的版本，其中2.0T四驱尊耀版（顶配）的最大功率为248马力（182千瓦）/5500rpm，最大扭矩366牛·米/3000rpm，其余车型的最大功率均为203马力（149千瓦）/5500rpm，最大扭矩350牛·米/3000rpm，高低功率之间的差距还是比较明显的。
6速手自一体变速箱没有任何挡把，而是采用了按键式操作，初次上手需要适应，并且因为按键在中控台左侧，所以当车辆需要调头的时候还得把身体往前探去伸手够按键，不如挡把操作起来那么灵活便捷。这样设计的好处当然是增加了中控台下方的储物能力，并且保证了车内设计的简洁。安全配置方面，林肯MKC做的相当完备，电子稳定增强系统、牵引力控制系统、扭矩分配控制系统、RSC防侧翻稳定控制、坡道辅助起步系统等等一系列主流的主动安全系统系数配备。
悬架结构上，林肯MKC采用的是前麦弗逊滑柱式独立悬架和后轮多连杆独立悬架，并且全系车型都带有CCD连续可调阻尼悬架系统。
从进入驾驶室关上车门的那一刻起，我们便进入了一个属于林肯的纯正美系车驾驶感受的世界。车内的隔音效果至少在体感上给人感觉非常棒，因为时间的关系我们并未来得及测噪音，改天必须给大家测一个。车门关闭的声音扎实而低沉，给第一次接触它的人带来很强的安全感和豪华感。
城市中行驶时，这台2.0T发动机的表现非常的平顺，高功率车型的油门踏板反馈很线性，在城市中并不会发生一窜一窜的闯劲，很容易控制，倒是低功率车型或许是为了弥补动力参数上的差距，油门踏板的调校似乎比较敏感，想要在起步时控制的平顺，需要比驾驶高功率车型更多的集中一些注意力。
方向盘的转向反馈完全是标准的美系车风格，若您习惯于欧系车相对清晰的路感和比较直接的转向调教，那么在刚开始驾驶MKC的时候会非常的不适应。似乎传统的美系车都习惯于将初始转向阶段的转向比调的很大，这样的调校带来的效果就是日常驾驶要变个道啥的，你会明显发现驾驶MKC要比驾驶欧系SUV打方向的幅度更大。
此外，方向盘对路感的回馈几乎没有，实际上，舒适模式下的MKC整台车都很难让驾驶者明白什么叫“路感”，换言之，这是我所接触过的50万元以下最舒适的SUV，没有之一。面对市区道路的接缝和窨井盖，身处MKC车内就只能听到车轮碾过时的弹跳声，而若是经过一些严重的颠簸路段，可以明显的听到车轮与悬架系统积极的工作声，但车身也仅仅是有很小幅度的上下起伏，用形象些的表述，就是和坐船一样上下摆动几个来回，就把烂路搞定了。
在车身保持超强舒适性的同时，MKC的高速驾驶表现更是一绝。作为一款为美国市场开发的产品，别忘记了它还要保证消费者在科罗拉多和内华达沙漠里一望无际的高速公路上拥有稳定、舒适的长途驾乘体验。也正因为如此，你会非常享受驾驶MKC高速巡航的“乐趣”。车身的稳定性会让你赞不绝口，风噪和路噪被控制在极低的水平上，这样的表现绝非20多万的同类产品可以匹敌。而若是以120km/h的速度巡航，身处车内的你至多会以为那是80km/h甚至更低，虽然容易带来超速的风险，但这也正是这款车最诱人的地方。
悬架系统在车辆达到较高速度时会提升硬度来提升车辆的动态表现，变道或是高速过弯时，车辆的侧倾能够被控制的相当出色。自动还记得之前提到的中低速时方向盘的转向表现吧，高速行驶时，MKC的方向盘又精准的令人惊讶，转向竟然一改之前的“忽忽悠悠”，而变得几乎没有一丝虚位，任何手指间细腻的操作都会被准确无误的传递至车轮，让车辆在高速上行驶起来更加的流畅舒心。
此外，MKC还提供了驾驶者S挡运动模式的体验，在车辆的驾驶控制菜单里，我们可以对车辆的D挡和S挡进行驾驶模式的详细设定。其中设定操控值可以改变悬架阻尼的软硬，而性能模式则可以对变速箱的换挡逻辑、发动机的转速以及油门响应等方面做改变。本文中我们采用的均为原厂标准设定，既在S挡下，操控和性能都被设定为运动。
此时你会发现MKC的发动机转速会骤然上升800-1000rpm左右，油门踏板的响应速度也会明显加快，轻轻深催油门，变速箱就会毫不犹豫的完成降挡操作，并且同时保持着很高的平顺性。方向盘的转向也变成了高精准的状态，悬架也变的比舒适状态下硬了不少，整个车似乎一下子就紧绷起来了。2.0T发动机的提速表现似乎并不抢眼，但车速的提升实际上相当快，作为驾驶人来说，这种感觉会让人觉得驾驶MKC很从容，既保证舒适，又富有乐趣。
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