4缸柴油机动力一点也不弱，车身也不显大，很好上手
截止到目前，奔驰只为新一代V级配备了一台2.1T柴油涡轮增压发动机，根据定位的不同，这台发动机拥有高中低三档不同的功率调校。我们测试的V 250 BlueTEC车型则是高功率版本，这台发动机采用了双级涡轮增压器，能够更好的兼顾高转速时的动力输出。账面参数十分亮眼，最大功率达到了190马力（140千瓦）/3800rpm，最大扭矩则为440牛·米/1400-2400rpm，扭矩数据已经达到了主流的3.0T汽油发动机的水平，当S挡开启超增压模式时，扭矩还能进一步提升到480牛·米，而190马力的最大功率参数也已经逼近了主流2.0T汽油发动机的水平。与之相匹配的，则是奔驰的7G-TRONIC PLUS 7速手自一体变速箱。
柴油发动机大扭矩、低油耗还有超长续航的特性和MPV的产品特点几乎是完美契合的，另外，这套动力系统的保养间隔达到了惊人2年或40000km，后期保养更是省时省力还省钱。只可惜，现阶段国内的柴油车处境比较尴尬，特别是北京地区的朋友只能期待汽油版车型早日到来。
从车外看，新V级的车身显得很庞大，其实实际尺寸并不夸张，车身长度相比我们熟悉的GL8还短不少。当你坐到驾驶位，除了这级别MPV特有的高坐姿之外，周围的一切都是很熟悉的奔驰味儿。高坐姿提供了良好的视野，因此除了较长的车身需要稍加留意之外，它基本没有什么上手难度。话说回来，买得起V级的朋友，会自己开的也应该很少。
油门踏板依旧是熟悉奔驰风格：从容不迫且易于控制，变速箱升挡积极性非常高，转速将将超过1500rpm就会迅速升挡。低速换挡很平顺，不去仔细体会基本察觉不到换挡的动作。V级还提供了C（comfort）/S（sport）/E（ECO）/M（manual）四种变速箱模式选项，C模式和E模式的区别在于ECO模式下换挡更早一些，而且空调系统和座椅加热都会以最低能耗状态运行，实际体验差别并不明显。
也许你会觉得，那么大那么沉一台车，仅仅2.1L的排量难道不会肉么？事实上，这台发动机完全够用，要知道440牛·米的扭矩可不是吃素的。S挡下，发动机对于油门踏板的响应变得更直接，变速箱也会大大延后换挡时机，稍微深踩油门，强大的扭矩就会让转速逼近4000rpm的红线，加速超车显得轻而易举。
这台柴油发动机不仅一身蛮力，而且转速超过3000rpm之后，动力并没有出现明显衰减的趋势，后段加速势头也可以令人满意。不过由于红线转速只有4000rpm，加速的持续能力相比汽油车还是有差距，当然了，我想除了疯子，也没人会开着一台V级去飙车吧。
由于自身条件的限制，柴油发动机在平顺性上自然无法和传统汽油发动机相媲美，车外的怠速噪音确实要比汽油发动机更大，震动也更明显。还好，奔驰在发动机的悬置系统上下了大工夫，坐在车内你几乎感觉不到任何多余的震动，关上车窗之后，也听到任何让人不快的噪音。当然，这也是一台奔驰应有的水准，符合我们的预期。
这台测试车还选装了丰富的主动安全配置，几乎将E级上的那套主动安全系统都移植了过来，如此高标准的安全配置出现在MPV车型上也实属罕见。其包括整套预碰撞安全系统、带排队功能的自适应巡航系统、驾驶员注意力辅助系统以及交通标志辅助系统。最实用的自然还是名为DISTRONIC PLUS的自适应巡航系统，停走功能无论是在市区还是高速上都非常好用。而交通标志辅助系统似乎些水土不服，对交通标志的识别率并不高。
运动型三辐方向盘造型和手感，跟别的奔驰并无二致，它甚至还配备了换挡拨片，你很难把这么一个方向盘和V级如此商务的外形联系在一起。开起来同样如此，转向非常轿车化，没有太多虚位，打满2.9圈，力度甚至属于偏轻的类型，低速挪车时单手打方向完全无压力。
全新V级采用了前麦弗逊后拖曳臂式悬架结构，其调校风格也是奔驰一贯的传统，保证舒适的前提下保留了足够的韧性，经过长波颠簸它可以尽可能保证车身平稳，也能够很好的吸收绝大部分由路面传递来的振动，不会出现一般MPV那种忽忽悠悠的感觉，整个行驶质感很高级。不足之处就是遇到一些较大的减速坎，车身还是会出现一些令人不适的弹跳，这个问题在后排还会显得更明显一些。最后一起来看看全新V级的性能测试成绩吧。
加速测试
以2000rpm起步，尽管后轮显得很安分，但大扭矩给人的瞬间感官体验还是很过瘾的（最大G值接近0.8G），只可惜每挡加速持续时间太短，4000rpm的红线注定了它必须在升入4挡后才能完成破百。变速箱换挡速度还算迅捷，并没有浪费太多时间，最终取得了10.26秒的成绩。这和奔驰的官方成绩（9.1秒）有一定差距，我们猜测也许和国内的柴油油品有关。
随着时代的进步，车辆设计及制造工艺在不断提升，如今新款汽车产品的刹车性能相比多年前已经有了整体性的强化，为了对新产品刹车能力进行更科学合理的评判，我们综合目前评测中心已经测试过的848款车辆刹车成绩，重新制定了汽车之家汽车性能测试刹车性能的优秀、合格、差划分标准，自2015年4月1日起启用：100-0km/h刹车成绩，小于39米为优秀，大于等于39米、小于等于44米为合格，大于44米为差。
测试车配备的是四条245/45 R18的固特异EAGLE F1轮胎，这四条偏运动定位的低扁平比轮胎用在商务范儿的MPV上让人有点意外。实际测试中，轮胎出色的抓地力居功至伟，V级的整个刹车姿态也相当稳健，最终39.46米的成绩虽没有进入我们认定的优秀标准，但已完全可以让人满意。
好了，产品很出众，那么价格呢？市场需求如何？
之所以一直没有提到这台车的价格，一为留个悬念，二是担心大家上来一看价格就给这台车定了性，从而无心再去欣赏，也更无心判断它是否值得。在经销商处，它的报价是109.8万元，我想，大部分人看到这个售价之后都会觉得太贵了，包括我在内。不过，在详细的体验、试驾过后，我的看法有了改变。
我并不是说自己想要买这台车，我并没有那么高的购车预算，即便有，我对高端MPV也没有需求。相信绝大部分读者都跟我一样，对它没有需求，但这不代表没有人需要它。想要理解这件事并不难，我们换个角度看：应该没有人会否认，这台车头挂着三叉星标识的、气场十足的、近乎顶配的（ACC、全景摄像、柏林之声音响）高端MPV，是现阶段人们在国内能买到的终极商务车了。至于GMC SAVANA那样的大家伙，更多被用作私人保姆车，而不是商务用车。既是终极之选，便很可能会出现既有需求、又有实力的买主。至于我们这些从没想过要买它的人，欣赏一下，拿它当个谈资就好啦。（文/图/摄影 汽车之家 李毅 时睦华）
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