● 赛道上见证硬实力
发动机由六缸变为四缸，我最关心的是它的平顺性。启动后，IS 200t的声音没有给我留下不好的印象，不碎不嘈杂，这点很好，而且平顺性也完全没有问题，方向盘、挡杆没有颤动，这下我算是放心了。当然，在轻轻给油时，还会感觉出四缸发动机欠细腻的感觉，但这先天不足实在难攻克，如今你要追求快，又得要低油耗、低价格，多少会牺牲些质感。
在赛道上常用的高转速区，IS 200t一直保持着比较充足的加速势头，和低转速区的加速感觉差不多。你说不出它的特性更像涡轮发动机还是像自然吸气发动机，从1600rpm起始的最大扭矩输出并不算晚，但欠缺爆发力；曾经IS 250源源不断的后劲（相对于低转速时的慵懒）在IS 200t上也没有太多体现，总之这辆车在全转速区段的动力输出都像是个平台，没有波峰，不知这是否和86×86的活塞运动有关，扭矩功率都兼顾，但两头都不起波澜。
我不喜欢的是发动机在高转速区段尖锐的吸气及涡轮声，从3000rpm开始不绝于耳，也就是说，你只有在巡航的时候才能享受雷克萨斯的宁静，我心中的雷克萨斯理应做得比这更好。如果你一定认为这样更激情，那很多中国品牌的涡轮车也能满足你。
要怪就该怪采埃孚给宝马的8AT太过凶悍，以至于再用市面上其它的8AT，都觉得不会那么得心应手。比如说这辆IS 200t，它的8AT的齿比设定以及换挡速度绝对能满足赛道需求，在手动模式下对换挡指令的反应也仅是稍有迟滞，但面对3系的变速箱，不得不承认从连贯性到换挡速度上都要逊人一筹，这就像一个普通中学的尖子生考入了重点高中后会发现自己没那么拔尖，其实不是自己不出色，而是对手太强大。
在弯道中驾驶员是能感受到IS 200t的侧倾的，但其中很大原因是因为座椅的侧翼无法调节松紧，身体左右摆动的幅度偏大，而实际上在轮胎的极限到来时，悬架对车身的支撑也是完全足够的，此时你要考虑的只是要不要再给一大脚油门，把车尾甩出去。
前年开IS 250的时候，我已感觉出全新IS在操控方面颇有见长，在极限来临前，一打方向，车头永远指向你预期的位置。在今天的这辆IS 200t上，这种感觉当然还在，而极限则更高了，我总是能发现自己切弯还可以再刁钻一点，把弯心还可以抱得更紧一点而不会发生推头。在这辆IS 200t上，只要入弯的路线正确，通过弯心后只需要逐渐深踩油门，车便划出了最自然的过弯弧线。并不是车告诉了你应该去哪儿，而是你自然地知道这条弧线怎么划，车可以既快又顺滑地通过，此时你会明白，什么是操控好的车。
● 日常开着好也重要
同IS 250一样，IS 200t在ECO和NORMAL模式下也没有太大的差别，无论加速还是油门反应都不肉。在启停系统工作时，仪表盘上会记录熄火时间并以此在行车电脑内计算节省的燃油量。丰田系的车总是在这种小细节上勾起你的节油成就感，你并不会嫌烦，有时恨不得能多停会儿，就跟省一升油能升一级似的，十分有意思。当然，松开刹车，发动机重新启动的速度还是振动都无可挑剔。
80km/h，转速约1300rpm，120km/h，转速约2000rpm，和宝马使用的8AT极为接近。IS 200t使用的这台8速变速箱很爱降挡，稍微给点油就能感觉出来挡位的变化，这样在低挡位时的表现却不太好，由于齿比大，突如其来的降挡也带来了十分明显的闯动，类似开手动挡降挡不补油的感觉，在调校上还有提升空间。另外我发现了一件很有意思的事，在挡杆处于“D”位置以8挡巡航时，拨一下减档拨片，挡位会直接降到6，而在手动模式下才会降到7，也许厂家这样设定是为了方便加速，但同样，因为发动机没有补油，顿挫还是很明显。
下结论的时候到了，新IS 200t的运动感怎么样？能不能PK宝马3系？我的结论是，操控感它更讨人喜欢，而被多数运动爱好者看重的加速方面，虽然没有测试，但我敢肯定的说，IS 200t F SPORT远不如328i那么刺激，究其原因，IS输给了3系那套表现跟开了挂似的动力总成。3系发动机与变速箱的配合就跟金庸笔下的武侠情侣般互知根底，搭配在一起能百分百发挥出各自优势，IS 200t若真能赢了这个组合，绝对是逆天了。
IS赢固然是好，但输也无妨，因为我眼中IS的卖点，不应只是快和运动。何况它的售价只有36.9万元，指导价比328i低了8.3万元。
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