路特斯并没有在现款车型上使用自己制造的发动机，目前在华销售的3款车全部采用丰田的机器。Elise S作为身材最小的一款车，搭载了一台4缸1.8L双VVT-i机械增压发动机，Magnuson R900机械增压器带有中冷器。发动机横置在驾驶员身后、后桥之前的位置，只驱动两个后轮。
在如今这个动辄300马力起步的年代，Elise S的动力参数很容易被淹没。对于路特斯的车型来说，功率重量比是更值得关注的数据，Elise S为238马力/吨，甚至略超Cayman GTS的234马力/吨。官方公布的0-100km/h加速时间为4.6秒，同样与Cayman GTS的4.7秒相当，可见功率重量比的参考意义。
踩下沉重的离合器，将挡把塞入1挡位。先不要转动方向盘，别忘了它既小又没有助力，那会耗费你不少体力。待车轮开始旋转，再操作转向，你会发现它变“轻”了不少，这与卡丁车的原理是一样的。
油门灵敏到令人发怵，不止因为它会让车子猛蹿，更因为近在脑后的发动机会用不加修饰的噪音和振动来回应。在适应之前，它们是恐惧心理的制造者。适应之后，其实Elise S的动力不算强悍，从不会给人血往后涌的刺激，却留下令人难忘的原始感。那么直接，那么随意，永远紧跟你的动作，没有半点拖沓。
转向系统的反应时间为0，与卡丁车的差别好似只多了一些齿轮，改变了转向比而已。赛道里，只要转动方向盘，它就在和你较劲。轮胎每多承受一点横向的摩擦力，手上的回馈力道就会变重一点，就好像你已经把手伸出了车外，在地上支撑着似的。真该庆幸自己是握着方向盘，否则几圈下来，还不得磨到肩膀了。
然而就算不是真的用肉身去对抗地面，你的四肢和内脏也好受不到哪儿去。因为整台车都在跟地面较劲，而你则要和离心力较劲。进入弯道，我双手顶住方向盘，身体被巨大的横向加速度牢牢按在座椅的侧翼上。Elise S只负责吸收一点点冲击，剩余的部分都要靠我那些“不太能拿得出手”的脂肪去搞定。奋力对抗了几轮下来，我算是懂得了为什么赛车是一项体育运动。
庆幸的是，悬架的素质极高，前后左右的摆动都会被管理得井井有条。不会在重刹时严重点头，也不会在S弯中被生拉硬拽，Elise S的4条轮胎始终保持着足够的抓地力。所以我只是有节奏地在车里摇晃，这节奏是由我自己掌握的。
也因为中置布局的缘故，Elise S异常稳定，车尾并没有许多常见的前置后驱车那么活跃。高速弯，掠过弯心后我逐渐打开油门，随着车速的缓慢提升，我发现Elise S在一点一点的向外偏移，它用这一丝转向不足告诉我：极限就要到了。当时车速在100km/h左右，那个画面我印象特别深刻：我瞄着前面要贴近的路肩，油门多一点，路线往外偏一点，油门收一点，线路就回来一点。真的就是这么精确，虽然一切只发生在几秒内，但Elise S已经好几次告诉我，如果不收油，你就会在下一个弯中失去走线，甚至冲出赛道。
然而这也正是它可怕的地方。在一个低速弯中，刚刚过了弯心，我便顶住油门，Elise S在平稳加速，我感觉油门还可以再给多一点，于是轻微深踩了一些。没想到，后轮忽然突破了极限，我连忙反打，却早已没了速度。也许与这寒冷的天气有关，推头与甩尾的那个临界点太难找了，天知道车尾会在什么时候突然滑出去，弄得人措手不及。电子系统会在危难时刻果断出手，避免你真的失控，但它只负责把最后一道关。
开Elise S赛道成绩不好时，只能怪自己，因为根本挑不出车的毛病。它几乎比任何车更原始、更纯粹，完全由你掌控。最终，我们顶多在朋友圈写下：路特斯不是给菜鸟玩的。
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