起初我还因为没有拿到2.0T+8AT动力组合的200t车型而遗憾，可当我真正开上这台GS 450h之后，遗憾一扫而光，纵然它很贵，但这套混动系统才是真正的精髓所在。
代号2GR-FXE的3.5L V6发动机是一台技术含量颇高的产品，拥有D-4S燃油复合喷射技术、VVT-iW智能广角可变气门正时系统，可在奥托循环和阿特金森循环之间自由切换，除此之外还有一台电动机随时待命。这些动力通过一台E-CVT变速箱传递给车轮，它的内部集成了永磁同步电机和行星齿轮组。
点火启动，期待中V6发动机的轰鸣并未如期而至，仪表盘上只是亮起了“READY”一盏小灯，若不是有个“嘀”的提示音，不明真相的群众一定会以为车没打着而再去按一次启动按键。在电池组有电的情况下，车辆完全可以依靠电力驱动，安静、平顺，只要不是脚下有什么非分的动作，即使高速巡航时发动机都会老老实实的处在待命状态。
电池容量并不大，日常使用中不会完全充满，也不会完全没电，都是处于边用边充的状态，“浅充电、勤放电”的策略能最大限度保持电池的耐久性。遇到下坡或者滑行收油的时候发动机会迅速熄火，依靠动能回收为电池组充电。理论上纯电模式可以行驶4公里，不过这还要根据实际工况来决定，我没有开过这么远的距离，并且发动机在时速超过40km/h之后就介入了。
GS 450h配备了多种驾驶模式，每种模式下都有着鲜明的特点。先来看看最极端的ECO模式，和大多数车相同，ECO模式下节气门开度会变小、油门反应也变得迟钝，发动机极力避免抛头露面的机会，只有在迫不得已的情况下才会启动，并且更多的是起到充电的作用，不太愿意直接参与驱动车辆。在这个模式下需要你有一个平和的心态，若是为了一时之快而去催逼动力的话，就失去了Hybrid的意义。
在ECO模式下我们测试了GS 450h的油耗，137.4公里的测试路途中比较拥堵，平均时速28km/h，最后测得油耗为6.7L/100km，非常省，别忘了这可是一台搭载3.5L发动机，自重将近2吨的中大型车。
NORMAL模式是平时开着最舒服的模式，油门不像ECO模式那般慵懒，虽然踏板的初段还是保留了雷克萨斯车型一贯的沉稳作风，但响应更加积极，发动机也不必刻意保留实力，该发力的时候就发力，既能安静平稳的行驶，需要加速超车的时候也能第一时间提供动力。如果有人告诉你几乎察觉不到发动机的介入，那一定是在骗你，因为除了发动机低转速时不太好听的声音之外，挡把还会传来高频的振动，把手搭在上面感觉特别明显，这点让人觉得不符合一台雷克萨斯应有的品质。
既然是定位运动的车型，自然也少不了SPORT模式，GS 450h在此基础上还增加了SPORT+模式。这两个模式在动力输出方面基本相同，油门响应并没有比NORMAL模式更灵敏，但是发动机介入会更积极。NORMAL模式下大概1/3的油门深度发动机会启动，而在SPORT和SPORT+模式下，不到1/4的深度发动机就迫不及待了，3.5L发动机提供了线性且后劲十足的动力输出，再配合上E-CVT无级变速箱的特性，整个提速过程如行云流水一般。这个时候你才会真正发现，不符合时代趋势的大排量自然吸气发动机有着无法取代的魅力，酣畅的快感让人痴迷，甚至还有些感动。
SPORT+模式与其他模式最大的区别就是AVS可调悬架系统，它可以根据道路状况自动调整减振器的阻尼。在非SPORT+模式下，底盘就像太极推手一样将颠簸化解于无形之间，路过连续不平的坑洼路面，车内人员只感受到轻微的振动，并不扰人，更加难能可贵的是还保留着出色的支撑。而在SPORT+模式下，悬架会变得紧致而敏感，路感更清晰，转向直接且精准，整个车犹如你身体的延伸，动作一气呵成毫不拖沓。和我平时驾驶的宝马525Li相比，GS 450h的底盘在舒适和运动之间找到了近乎完美的平衡，有着难以言表的质感。
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