进口国内的V90 CC只有T5这一套动力系统，变速箱还是那台爱信的8AT。我之前开过限量进口的那一批S90 T6，同样都是2.0T发动机，只不过那台是双增压的（其中一个为机械增压），T5则是单涡轮增压的，最大功率254马力（187千瓦）/5500rpm，最大扭矩350牛·米/1500-4800rpm。
虽然这台沃尔沃Drive-E发动机无论T5还是T6都获得了沃德十佳发动机的称号，但汽车毕竟是个整体，所以装车之后，这两台发动机给我的第一印象都不够好。还记得我曾经在写S90的时候说过的发动机噪音的问题吗，机械增压是噪音的一大来源，所以沃尔沃不向国内引进T6发动机很大部分原因或许也是如此。然而这台T5发动机即便采用了单增压模式，低速的噪音却仍难以让人满意，仅仅是比T6好了一丁点儿，而已。
运转平顺性上，这台T5发动机也没有达到很高的水准，或者说，在和竞争对手的对抗中差距明显。日常驾驶的时候，尤其是低速起步，或是中段大油门加速的时候，发动机的振动和噪音还是显得过于明显，即便是和以声音嘈杂著称的奔驰M274发动机相比都有一定的差距，更别说去和奥迪那台3.0T六缸发动机相比了。
爱信的8速变速箱也是老朋友了，只可惜对于这台变速箱的评价总是负面多过正面，或许是爱信当年的4速和6速产品实在过于完美，以至于在8速变速箱问世后我们对它的要求都太高了吧。这台变速箱的表现，确实也和我之前在S90 T6上试的时候一样，日常驾驶的时候升挡迅速，积极，除了极偶发的顿挫之外，几乎很难让人感觉到它的存在，似乎一切都被处理的紧紧有条。
可只要驾驶者突然转变驾驶风格，开始频繁的急加速、急减速，或是做减速后突然加速这样的操作，这台变速箱就开始变得迟钝、手忙脚乱，或是跟不上驾驶者的节奏。作为对比，宝马5系(全景看车)上那台ZF的8速变速箱可真是出色太多了。
不过除了以上这些问题之外，这台V90 CC上就再也挑不出什么毛病了，T5发动机本身的动力输出很线性，哪怕没有了机械增压特有的全速段下持续加速能力和特有的呼噜声，起步的时候也毫不拖沓。油门踏板是典型的欧洲车调校，踩起来不会一窜一窜的，初段的响应不紧不慢，但大体上可以控制的很细腻。
中高转速下动力来的很快，基本能做到踩多少给多少，整个提速的过程优雅而不暴力，超车的时候心态很轻松。轮胎和发动机带来的噪音都比当时试的S90 T6小很多，适当的控制一下脚头就可以换来不错的静谧性。
方向盘的转向比有些大，从左至右打满要接近3圈，所以容易给人留下指向不够迅速精准的感觉。实际上方向盘的转向旷量确实有一些大，通过系统中的选项可以对转向力度做调整，虽然改变不了转向齿比的物理设定，也算是可以弥补一些心理上的遗憾。另一方面，V90 CC的转弯直径只有11.6米，比A6 allroad还小了0.3米，习惯了之后自然不用担心这个接近5米长的家伙在城市里会不够灵活。
底盘悬架也值得哪来说一下，这台V90 CC T5 AWD的前桥采用的是双叉臂式悬架，上下控制臂均为铝合金材料，后桥使用了和国产S90 T4一样的橫置复合材料叶片弹簧，而非空气弹簧或传统的螺旋弹簧，这套悬架之前我的同事也已经对此进行了详细解读，最大的优点是轻，可以有效降低簧下质量，而且耐久性也很出色，曾经使用这种复合材料的叶片弹簧最著名的就是克尔维特C5。
说实话，这套悬架实在不像S90上那么神经质般的紧绷，毫无舒适性可言，相反，对于这个级别的车而言（即便是跨界的定位，但不得不承认V90 CC仍属于行政级轿车范畴），放弃一些路感来换取舒适性是十分可取的做法，尤其对中国市场而言。所以国产后的S90这么做了，当然V90 CC没有妥协的那么彻底，而是介于S90和S90长轴版之间的状态。
悬架对路面的细碎振动的处理很讲究，作为驾驶者可以从方向盘上感觉到轮胎碾过了碎石，而乘坐者却几乎没有什么不适感。
在颠簸起伏较大的糟糕路面上，V90 CC的表现也十分自信，伴随着几声咚咚咚咚的闷响，就很从容的通过了，这种体验尤其会给车内的乘员带来一种安心感，非常好。得益于全时四驱系统和210mm的最小离地间隙，开着V90 CC去一些泥泞的非铺装道路上也同样得心应手，此刻唯一需要做的，或许就是给它换上一套靠谱的轮胎了。
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