■ 动力系统和驾驶感受
DX3户外版的动力系统还是那台三菱的4A91T涡轮增压发动机，排量1.5L，最大功率156马力（115千瓦）/5600rpm，最大扭矩220牛·米（SRG为225牛·米）/1800-4500rpm。从参数上来看和普通版车型一样，相比SRG车型而言扭矩上小了一些，当然这5牛·米的差别也实在算不上什么大手笔，据此前试驾过普通版车型和SRG车型的同事反馈，驾驶感受上基本没有区别。
我们驾驶的这台DX3户外版采用的是一款模拟8速的CVT变速箱，来自比利时邦奇（PUNCH），也是国内厂家最喜爱的CVT变速箱供应商。至于是不是会有采用爱信6MT变速箱的手动挡车型，此次试驾会上并没有得到消息。
许多小排量城市型SUV喜欢将油门调得很轻巧，给人以动力充沛的感觉，这的确是一种讨巧的方式，也很主流，但是东南DX3却与之有所不同。小惯量涡轮让这台1.5T发动机变得很舒畅，日常驾驶时加速并不会有什么突兀感，油门的风格同样如此，起步的那一下比较柔和，你可以放心的多踩一些而不用担心堵车时会容易追尾。车辆起步很顺，既不会觉得窜，也不会让人感到动力不够，这种恰到好处的力度正合我们常说的“好开”之意。
动力充沛的感觉在DX3户外版上能够一直延续至80km/h，而80km/h-100km/h的区间只要多踩一些，也仍然能保持不错的加速性，然而再往后，受制于发动机的技术和排量，整台车的加速感就不太理想了。而从100km/h加速到120km/h，你大概需要踩掉4/5的油门踏板踩可以完成，而此时发动机的转速高达2400rpm，声音也自然显得有些嘈杂。
由于DX3户外版是基于2018款CVT尊贵型升级而来，所以这台车并没有提供SRG车型上的Sport模式，想要激情一把的朋友就只能通过变速箱的模拟手动模式，或者干脆深踩一些油门。然而CVT变速箱到底还是以舒适为主，丝般顺滑的提速感受背后，则是大油门下转速缓慢的提升，这是绝大多数CVT车型都有的问题，物理结构决定了CVT很难与“运动”挂钩。
在重新认清了定位之后回到城市里，DX3户外版继续展现出它作为家用车得心应手的一面。方向盘的尺寸有些偏大，但是很粗实，手感相当不错。电子转向助力中低速的时候比较轻，所以平时在城里掉个头，转个弯啥的特别轻松。高速的时候则变得稍沉一些，差别很明显，用来提升行驶的稳定性和安心感。当然要提升的地方也是有的，无论低速还是高速时，方向盘的虚位都不小，精度上也需改善。
底盘一直是东南系产品的强项，其技术结构和调校经验都来源于以运动见长的三菱汽车，因此我们看到DX3采用了这个级别上很少见的前麦弗逊+后轮多连杆独立悬架。而整体的调校风格仍则以舒适为主，毕竟产品主要定位于二、三线城市消费者的日常代步，多变的道路条件下悬架面对坑洼和连续颠簸的过滤能力很不错，从车底传入的“咚咚”声很沉闷，听着很有品质感。
高速路况下底盘的稳定性在同类产品中很有竞争力，连续的变线，侧向的支撑展现出相当好的韧性，18寸大轮胎在循迹性和响应速度上也起到了不小的帮助。车内的隔音表现符合车辆的定价，100km/h以下比较的安静，这意味着上下班的道路上身处车内会比较惬意，而上了高速之后，后视镜两侧的风噪就会明显起来，215宽胎也同样是一处不容忽视的噪音来源。
● 编辑总结
产品的差异化竞争是东南DX3之所以推出户外版的目的。对于初次购车的年轻消费群体来说，比常规1.5T尊贵型多支付2000元就可以得到车身拉花、全黑车顶、全景天窗和后备厢12V电源，无疑是非常诱人的，这是一个非常积极和聪明的商业化手段，而是否能够得到更积极的效果，自然需要之后的销量数据来支撑。但至少从这2000元的差价来说，DX3户外版无疑比普通版车型更具有市场竞争力。
而从其他的层面来看，东南DX3户外版与此前的车型没有明显的区别，尽管外观细节上的变化看起来很有特点，配置的优化也让消费者用起来更舒心，但重点的动力系统却是没有任何差异的。日常驾驶来说，1.5T发动机动力满足常规的代步需求，与之匹配的CVT变速箱也让人不必拥有对双离合变速箱的恐惧心，无外乎对于“户外版”这三个字而言，没有动力调整，也没有四驱系统，多少会显得有些“名不符实”，然而对于一台顶配也不到10万小型城市SUV来说，又有谁在乎呢？（文/图/摄 汽车之家 黄正桥）
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