● 四驱及越野
越野是G级的看家本领，全新G级没有忘本，而且变得更加强悍。请记住这些数字，离地间隙241mm，比老款增加6mm；涉水深度700mm，比老款增加100mm；最大侧倾稳定角35°，比老款增加7°；接近角31°，离去角30°, 均比老款增加 1°；纵向通过角: 25.7°, 比老款增加1°；低速四驱模式扭矩放大2.93倍，老款为2.1倍。
电子限滑的能力相比老款车型有了很大提升。在滑轮组测试中，老款车型在不上三把锁的情况下，是无法通过只有单前轮有附着力的考验的，而全新G级仅仅依靠电子限滑，不用上一把锁就能通过全部滑轮组的考验。
实地越野的场地不是它的考场，而更像是游乐园，在这里它能充分发挥自己的天性。结果想必大家也能猜到，它通过了全部项目，并且没有废太多力气，并不是因为这里的项目太简单，反而有些项目除了它，还真没几个车能轻易完成。一进门的36°坡，高速四驱下它就能轻松加愉快地通过，而油门只需要踩到四分之一。
接下来是40°坡，情况跟之前差不多，高速四驱状态下依旧比较容易就爬到了坡顶，动力储备十分充足，轮胎没有任何打滑。低速四驱的情况下，仅需四分之一的油门开度就轻松登顶。
登顶之后便是陡坡缓降的功能体验，这辆G 500并没有装置电子陡坡缓降系统，但低速四驱也可以实现陡坡缓降的效果。在一挡3000rpm左右，车辆可以保持10km/h的车速缓慢下降，还是有些偏快，如果坡道不长，可以适当踩一踩刹车，但如果面对长坡，较重的车身会让制动系统的负载增大，严重的时候很可能出现刹车热衰减的现象。
大角度蝴蝶谷项目更多是考量车身平衡以及轴交叉能力。先说车身平衡方面，车头较重导致G 500在前轮悬空过后，车头没法做到缓慢的下降，不过车身的抗扭性十分不错，没有出现任何车壳和底盘是两部分的感觉。值得表扬的是电子限滑的响应速度十分迅速，预判能力超赞，感觉轮速传感器、ABS制动总泵像是跟油门传感器串联一样，每一次深踩油门都可以获得不同力度的刹车。
三连驼峰路里面错综复杂，三把差速锁全部锁止配合低速四驱，也是大G的最强模式。这种情况下，这个看似困难的项目对它而言变得没有任何挑战，你只需要稳住油门踏板，控制好方向就可以。有一点不太好的是前悬的越野能力，行程相对老款小了不少，这样就会出现扎头的情况，而且当后悬架行程拉伸较大时，前面弹簧被压缩到极限时会出现响声。基本每次过轴交叉项目的时候，都能听见“嘡嘡”的声音。
这种弹簧的响声在连续馒头包路面也有出现，无论是高速四驱、低速四驱、上不上锁都会有，不过结果自然都是顺利完成项目。三把锁锁止状态下，整车如履平地，稳住油门没有任何难度；不上锁时，悬空车轮会出现短暂打滑，随后电子系统介入速度比较快，通过也没有太大压力。美中不足的还是车头下降速度过快，前悬架行程较小，总出现扎头的现象。
侧倾坡体验中，需要克服的是由于车辆坐姿较高而带来的恐惧感，而且大G自身较重，需要时不时向右带一些方向，因为车辆会有一些下滑的趋势。
越野场地前些天刚刚送走一场降雨，原本600mm的水池水位有所升高，预计在650mm左右，不过对于有700mm涉水能力的大G来说，走起来自然也是没有压力。在此前的海外试驾中，我的同事曾经尝试走过750mm的深水，只要不往里猛冲，没有任何问题。
最后一项是全场难度最高的项目，在将近40°的坡上完成连续交叉轴，对车辆的的攀爬能力、四驱系统等都有一定考验。不耽误时间，直接使用最强模式，交叉轴会让前轮出现离地的现象，在坡上驾驶员在车内看不到前面的景象，此时相比攀爬更难的应该是克服心里的紧张感。即便开启三把差速锁，车辆也会伴随着重力而出现些许的打滑，结果当然还是通过了，不过这也是全场唯一一个需要踩下一半油门才能完成的项目。
● AH-100越野部分得分
● AH-100总分
● 总结：
我有一百个理由喜欢上代G级，但只需驾驶感受这一项就足以让我动摇。全新G级的到来完全改变了这个现实，如果说原来选择G级更多要依靠你感性的一面，那么现在你完全可以冷静下来作出决定，把它当做你的日常代步车。这几天，我坐在副驾，问了三个当时正在驾驶这台车的人：如果你有160万，你会买它吗？三个人的回答都是意料之内的“会”，这没有什么稀奇的，又有谁不想拥有一辆G级呢？对我而言，似乎现在唯一能对它说不的理由就只剩下囊中羞涩了。（文/图/摄 汽车之家 王泽石 越野部分 王涛）
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