[汽车之家 原创试驾] 3月份中国汽车市场新能源车型的销量再次增长，政策的辅助以及产品力逐渐变强，使得买一辆电动车在一点点成为一件可行的事情。在众多电动车产品中，中国品牌的产品其实颇有看点，更早的顺应政策，更快的调整方向，使得自身产品也变得更有竞争力。就例如停在我身边的这辆广汽新能源Aion S(参数|询价)（下文简称Aion S），它基于第二代纯电动车平台GEP打造而来，补贴后预售价14-16万元，它能否值回“票价”，今天先来一次初步体验。
30秒快速了解Aion S
1.NEDC（新标欧洲循环测试，我国工信部续航测试借鉴了该标准）续航里程510km，最大功率135kW、峰值扭矩达300N.m，官方0-100km/h加速时间仅7.9S。
2.宁德时代最新的811三元锂电池，能量密度170Wh/kg。
3.空间很大，实用性强，驾驶轻松，驾驶辅助系统实用性不错。
从驾驶开始说
之前我们同事已经对这款车做过详细的体验（点击链接）以及深度的技术解析（点击链接），所以这次我们把还未完成的“事业”放在前面。车总归是要拿来开的，好看的设计只是提升产品力的一部分，但并不是最重要的部分，驾驶质感符合车型定位，用着舒服顺畅，才最关键。
动力方面采用了高集成动力模块，电动机最大功率为135kW，最大扭矩300N·m。相比分体式方案，电机尺寸可以缩小15%，而重量则可降低了20%左右。电池是宁德时代最新的代号811的三元锂电池，整个电池组能量密度达到170Wh/kg。能量密度的提升，也使得综合续航里程达到了510km，后期我们也会对实际表现作出更详细的测试。
悬架结构方面，Aion S采用了前麦弗逊式后扭力梁式的悬架结构，从图片中可以看出，整个底盘被包裹的很严实，平整的底盘可以提升空气动力效果，另外电池并没有成为车底的最低点，这也是纯电动车平台相比通过汽油车平台改造的电动车一大优势。
电动车的启动总是悄无声息，就好像班主任或者领导悄悄走到你身后一样。安静对于车内乘客来说会有更好的静谧性，车里更安静，舒适性也就更好，毕竟不是所有发动机都有V8/V12这样大排量发动机才有的磁性嗓音，对车外人来说，当你行驶到安静的地方或者是夜深人静之时，也不会吵到周围的人。不过由于没有声音，所以在你车辆前方的人也无法知道后面有一辆车正跟着自己。
挡把很小巧，手感很舒服，向下推入D挡，向上推进R挡，倒车时也不需要刻意用力推来完成从D到N再到R的过程，轻轻一推就可以进入R挡。电动车为了能够更好的利用能量，会通过能量回收系统来将可能被浪费掉的能量重新利用。例如大多数电动车在行驶时收油门会有拖拽感，通过这种方式来回收能量，但这种感受对驾驶者来说问题不大，但乘客会有晕车情况发生。
Aion S能量回收模式有四种级别，分别是关闭、低、中、高四种，实际使用中，低模式下这种拖拽感已经很少，与传统的汽油车基本一样，后排乘客在这个模式下也能够仰着头张着大嘴睡的痛快。我个人是比较推荐这个模式，又能有那么一点环保，又不会改变驾驶质感。而如果是一个人不需要考虑其他乘客舒适性时，可以选择高回收模式来尽可能的少浪费一些电能，毕竟充电在当下并不是一件便利的事情，能省则省是王道。
你还会发现在方向盘左侧的面板上以及车辆系统中可以选择一个I-PEDAL模式，选择后会实现单踏板模式，踩下加速踏板加速，抬起加速踏板减速。此外在这个模式下，加速时需要踩下更多的行程才能有与普通模式同样的加速效果，从实际体验来看，虽然可能只靠一个踏板就能完成加速和减速操作，但开着的感觉其实比普通模式要费力。另外现在方向盘左侧的控制面板还留有两个空缺，我觉得如果把动力回收模式选择在这里增加一个实体键，日常驾驶时调整会更加方便快捷。
驾驶模式有三种，经济、普通和运动，常规的三种模式，不同模式下，加速踏板的响应速度有区别，方向盘的力度变化感受并不明显，基本上还是比较轻的状态，很适合日常驾驶。悬架系统对于过滤掉路面的颠簸很有心得，不论是刚出门时以相对较高的速度通过的那几条减速带，还是路面上偶尔出现的裂缝，或者是经过跨河大桥时遇到的路面突然沉降，再例如在沿海大堤时没看见的脚下大坑，减振系统都过滤的比较从容，没有因为压缩到底而带来生硬的冲击，也不会以为大起伏路面压不住而导致车身晃动，总之它的表现很有高级感的。
驾驶辅助系统同样是未来的趋势，它的出现，缓解了驾驶员的压力，特别是在这个人人高压力，高负荷的社会下，疲劳的身体会让精神力在某个瞬间不够集中，而这也是危险最容易发生的时刻。自适应巡航、车道保持等系统会减少这种情况的发生。Aion S这套系统在高速时进行了体验，自适应巡航能够在全速段使用，能够跟随前车刹停，当停车时间短于三秒钟时会自动跟随前车前进，超过则需要再踩一下动力踏板或者右手向上拨动RES按钮，车辆会继续向前行驶。另外车辆行驶在车道中，系统会自动把车辆保持在车道中央，当你双手离开方向盘15秒后，系统会提醒握紧方向盘。
自适应巡航的表现很不错，跟车距离可以三段调整，刹车的力度也比较柔和，跟自己开车区别不大。车道保持以及ICA高速驾驶辅助系统能够将车辆控制在车道线内，遇到轻微的弯道还能够靠电子系统来进行转向，如果这辆试装车对方向盘的控制再柔和一些，整个过程就很完美了，据说在量产车上可以有更柔和的表现，我们也会在后面继续深度体验。
总体来说这套系统的表现值得肯定，也能够降低驾驶者的压力，不过辅助系统终归是辅助系统，不可全靠它来控制车辆，人才是行车安全最关键的点。
由于这次体验时间不算长，路况也相对比较简单，所以这次的体验感受也全部来自于这些路况，而至于拥堵路段、更破损的路面等，我们也会在后面有量产车后再继续体验，想了解的网友可以持续关注我们的测试内容。
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