● 动力仍旧是强项
简单回顾完ES6的外观内饰之后，我们赶快来试试这台车的驾驶感受吧，正好我试过之前的产品ES8，来和大家分享一下开起来有什么区别。
ES6共有两种动力版本，我们今天试驾的是高动力级别的车型，前160kW+后240kW双电机，这是首款同时搭载永磁电机和感应电机的SUV，通俗一点来理解，160kW永磁电机的特点是电能转化率高(省电)，但动力相对弱一些，而240kW感应电机正好相反，这样的搭配组合可以优劣势互补，加速能力和续航水平更加均衡。
另外有个信息跟大家分享，首发纪念版2019年6月开始交付，性能版2019年三季度开始交付，而基准版要等到2019年第四季度才能交付，并且此前有消息称前期排产的都是70kWh电池包的版本，84kWh电池包的版本最早要2019年9月份才能见到。
之前试驾过ES8，所以我根本没对ES6的加速能力产生疑问，而事实也印证了我的猜测，即便是节能模式这台车开起来也非常轻快，最夸张的是运动模式，我尝试过起步时一下将加速踏板踩过4/5的的开度，突如其来的加速g值会让人产生短暂的眩晕，就身体得到的反馈而言，它比ES8少了80千瓦的动力真的体会不太出来。我还试了ACC自适应巡航功能，能在0-130km/h速域工作，开启很方便。另外自主介入制动时感觉它动作还挺柔和的，没有突兀感，遇到有车辆并线到你前方这种情况也能轻松应付，而目前我觉得它需要改进的是跟车距离，现在即便跟车距离调至最近，也感觉比很多车型的设定要远，低速时容易被人“加塞儿”。
动能回收力度一共有两挡，分为“标准”和“低”，这个和驾驶模式是相关联的，“节能”和“舒适”驾驶模式是“标准”、“运动”驾驶模式是“低”，而“自定义”驾驶模式下可以自主选择。驾驶之后我的感觉是动能回收力度有些偏强了，即便在“低”模式一松开加速踏板也会有明显的拖拽感，所以要保持车辆匀速平稳行驶的话，需要右脚“含”着加速踏板，如果是之前开汽油车的朋友刚接触它肯定会不习惯，需要一定时间来适应，另外也建议蔚来方面能在动能回收方面多给用户一些选择，比如增加动能回收可调节的挡位和关闭选项。
我们试驾的首发纪念版配备了可调节高低和阻尼的空气悬架，高度和阻尼软硬也和驾驶模式相关联，日常驾驶时各个悬架模式之间给人的主观差别不是很明显，整体感觉比ES8更偏向舒适一些，路面的细微沟坎和颠簸能被它很好地“抚平”，经过起伏路面避振器和弹簧的伸缩也有很好的紧致感。另外，这个悬架还能手动调节“超低”模式，在速度低于5km/h时可以使用，方便上下车以及往后备厢装卸货物。
没什么意外，方向盘同样有三种力度可调，并且和驾驶模式相关联，总体的风格是比较轻盈的，当然有的朋友喜欢较沉的转向手感这台ES6也能给到你，照顾到了不同驾驶习惯的朋友。电动车的NVH表现具有先天优势，这台ES6也是如此，城市道路行驶能听到“Vi~Vi~”电动机发力的声音和一些底盘传递上来的噪音，这些都是处在完全可以接受的程度。
关于大家关心的续航里程，这次我也做了个简单的小测试，实际里程40.8km的路程包含了拥堵路况和城市快速路，平均时速27.8km/h，没有刻意省着电用车，空调、座椅通风该开的都开了，最后的结论是实际每跑1km，表显续航下降1.37km，这些数据仅供大家参考。另外这也不是ES6最终交付给用户的版本，所以更加详细的电耗和实际续航里程的结论，等我们拿到测试车再见分晓吧。
● 全文总结
能从品牌传播和产品的实际表现看出来，蔚来是个有调性的中国电动车品牌，从Formula E到EP9，再到后来的量产车ES8和ES6，蔚来一步步走来，我们看得到它的努力和进步。虽然在相关功能的放开以及续航方面它还受着不少的质疑，但是对于一个创立四年多的品牌我们也应该给予一些包容和耐心。六月底，量产版的ES6就要开始交付用户了，届时它将换上全新的车机系统并且开放更多的功能，而到了年底你可以用最低20万左右的价格(基准版、70kWh租电、算上补贴)拥有它，对于认可蔚来产品但又觉得ES8价格高的朋友来说，这是有一定的诱惑力的。(文/图/摄 汽车之家 洪冰清)
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