切换到Race模式后ESP会自动进入SPORT HANDLING模式。与绝大多数ESP在赛道里只会帮倒忙不同，它会暗中帮你更高效地释放动力，并允许车轮小幅滑动，因此我没有像往常测试性能车一样上来就把ESP完全关闭。

如果事先没有心理准备油门到底，4.0升V8双涡轮发动机会把原本挺长的大直道一下缩短，当你还没从猛加速的眩晕中反应过来时，直道尽头的急弯就会忽然出现在眼前。匆匆压下制动踏板，陶瓷复合制动系统立即钳住四只车轮，脚踝下意识的细微调节动作都会被制动分泵捕捉，把这个好像谁也拦不住的重量级选手黏在正确的入弯路线里。不过考虑到车重，轮胎再宽一点就更好了。

车头乃至车身的重量感自然比跑车明显的多，但车头总会耐着性子扎入弯心。在极限状态下方向打了多少、前轮的抓地力还剩多少，方向盘不会全部告诉你，但车身会。以后驱为基础的AMG Performance 4MATIC+四驱系统，允许车手像开后驱车一样，在出弯阶段用油门细微调整车身姿态，车身反应也远比想象中灵活，除了入弯时车头较大的惯性之外，开起来更像是一台C级。

悬架在弯中稳态支撑比较坚韧，但作为高性能车还不够刚强，加速、刹车、转向时悬架的压缩/拉伸速度倒是符合沉重车身略迟缓的反应，好处是很容易找到节奏。简单说就是只要有一点赛道经验，就很容易摸透它的脾气、好上手。

暴躁动力给了E 63 S征服赛道的底气，这位重量级选手的打法是依靠平衡的车身动态和高效、灵敏的四驱系统，在赛道中以“保守入弯、暴力出弯”的方式掌握主动权，弱化体重带来的负面影响，把动力优势发挥到最大。

打开漂移模式的步骤挺有仪式感，首先要停下车切换至Race模式，长按ESP直到完全关闭，变速箱切换到手动换挡，然同时搂住两只换挡拨片，仪表盘随后会出现确认选项，再搂一下升档拨片，前轴的动力就被完全断开，希望你带够了备用轮胎。

反打方向再次压下油门，过剩的动力让发动机无需将转速维持很高就能拥有足够的扭矩，这也意味着车手拥有了非常广泛的油门调节范围，较小的转向比让方向修正动作更加直接。在这两者的配合下E 63 S可以做出角度夸张的漂移姿态，也让两条耐磨指数300、宽度295mm的高性能后胎分分钟化作滚滚浓烟。整个漂移过程暴力、猛烈且相当可控。

圈速测试交给了我们的御用车手——王涛，他在国内场地、拉力赛事中拿过不少奖杯，有他在我就别班门弄斧了。

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以王涛专业车手的视角来看，他认为在赛道的连续弯中还是能感觉到车身的沉重感，并且这也给制动系统带来了巨大压力。漂移时电控差速锁还是没有纯机械锁工作状态那么稳定，但车身姿态非常易控、感觉很享受。总体来说他认为E 63 S很大、很重、很残暴，似乎没有它的对手那么平衡、舒适，但感觉更硬核、更有态度。在赛道连续驾驶后刹车、差速器等部件还是存在意料之中的衰减现象，考虑到定位这并不让人意外。

全文总结：

我认为有一些高性能轿车是“车”格分裂的，它们用不同的驾驶模式分饰着不同的角色。而E 63 S却刚好相反，它只有一种狂暴的性格，赛道模式之外的几种驾驶模式，只是不同深度的掩饰而已。就像漫威中被机械病毒感染的电索，它是被AMG侵袭了大半身体的奔驰E。这让它在日常驾驶中就带着浓浓的战斗欲，在赛道里更是用令人惊讶的易控性最大发挥了AMG惯有的粗暴蛮力。E 63 S在国内公路上几乎没有空间施展全部性能，绝大部分车主也不会用它下赛道，它的价格完全够得上一台S级，而买它的理由，只要“每次上车之后的振奋人心”这一个就够了。（文/图 汽车之家 陶懞轩 赛道测试 王涛）