● 底盘转向表现
首发纪念版和性能版标配了主动空气悬架，悬架的高度、硬度均可调，舒适模式下，这两项的预设值分别为“标准”和“软”，当时速超过110km/h会自动降至“低”以保证高速的稳定性。日常我会习惯设置为标准，这也是我认为ES6最舒适的状态，悬架将路面上小颠簸中恼人的部分层层剥离，只留下些许路感和声音，通过减速带时的滤振也是相当充分的，悬架回弹快、底盘厚重感足，即便是面对同价位的豪华品牌中型SUV，它的表现也不输。
舒适、标准和稳重三种转向模式每层间的力度差距不算很大，保证了三种模式都是实际可用的，并非为了有而有。当然如果你从舒适直接调到稳重，其中的变化还是能在第一时间察觉，车轮对方向盘动作的捕捉不再像ES8那么神经质，但依旧属于灵敏的行列，指向性没问题，快速打轮儿让人不必在弯中再去修正方向。
● 刹车测试
ES6的刹车踏板反馈很出色，力度适中且制动力释放均匀，38.51米的平均成绩不如ES8但同样出色，由Brembo代工的对向四活塞前制动卡钳功不可没，不过ES6超过2300kg的自重和炎热的天气也给它带来不小的负担，连续全力制动5-6次，刹车系统会出现过热现象并冒出白烟，好在成绩没有受到太大影响，始终比较稳定。
● 噪音测试
电动车在控制噪音方面有独特的优势，日常驾驶也确实少了发动机声音的“陪伴”，不过胎噪声音并不算小，而且SUV受制于造型，速度一起来风噪还是会有些明显，最终成绩低于推荐值但相差不多。
● AH-100操控部分得分
● 滑轮组测试
虽然目前电动SUV几乎没有去越野的可能性，但我们还是想验证一下ES6的四驱能力以供您参考。前后轴各有一台电机分别驱动，ES6通过双前/后轮打滑并不意外，面对交叉轴，车轮在经过短暂打滑后能明显看到限滑介入，最终在挣扎一段时间后终于成功脱困，这点上也要比ES8强。在仅有一个车轮又附着力时，尽管打滑的三只车轮能都看出制动效果，有附着力的车轮也在努力想把车身带出去，但无奈力量太小，无论前轮还是后轮均无法通过考验。
● AH-100总表
● 总结：
在我眼中，作为品牌的第一款量产车，蔚来ES8是一辆实验性很强的车，甚至在我试驾ES6这一周中，很多时候会觉得它就是用来给ES6“探路”的。在ES6身上，你能发现很多ES8上面受到好评的地方得到保留，也有一些看得见的改进，而电动车最重要的指标——续航也得到了提升，甚至还可以选装84kWh电池将续航提升至510km(官方数据)。
不过，当新能源车补贴变得越来越少，一个合理的价格也变得至关重要，49.8万元的首发纪念版显然有些贵，比它低一个配置的性能版与它有相同的续航、加速能力以及空气悬架，价格却一下低了10万元，哪个性价比更高就变得很明显了。当一个人的思想趋于理性，做出正确的判断会容易不少；当这个品牌、这辆车变得更理性、更务实，那么它将收获的是更多人的认可。（文/图/摄 汽车之家 王泽石）
● 相关链接：
加载中
