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不得不聊的VC-T发动机 天籁2.0T长测(2)

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  [汽车之家 长期测试]  欢迎大家继续关注我为大家带来的第二期天籁2.0T车型长测文章。本期文章我将为大家揭秘日产这台2.0T VC-T可变压缩比发动机(下称“2.0T发动机”)的工作逻辑。究竟日产用20年时间研发而成的发动机在工作逻辑上面有怎样的特点呢?通过一段时间的长测,我总结了一些规律并尝试分析更深层次的原因,在此与各位网友分享一下。

汽车之家

● 天籁2.0T发动机的开发初衷

  我此前对天籁(参数|询价)这款2.0T发动机进行了深度拆解并介绍了这款发动机内部机械结构和一些设计特点,在本期的长测中就不再累赘了,感兴趣的朋友可以翻看我之前的文章(点击查看天籁2.0T发动机拆解文章)。

东风日产 天籁 2019款 2.0T XL Upper 智享版

  如果日产的技术开发以多快好省的原则推进的话,天籁上的这款历时20年开发的2.0T发动机绝对逃不出夭折的命运,因为没有多少企业愿意冒险去做一件需要长期巨额投入、回报周期极长、不是100%成功的事情。通过把发动机研发项目外包再配合好的营销手段,同样能让消费者买单,获得市场的认可,而且风险相对于自主研发要低得多。(点击查看日产可变压缩比技术开发故事

东风日产 天籁 2019款 2.0T XL Upper 智享版

  这款2.0T发动机显然不是为了科研目的而开发的,其开发初衷主要还是为了应对日益严苛的排放法规。此外,日产也需要通过一款拥有核心技术的发动机产品来支承起旗下的日产和英菲尼迪品牌。

东风日产 天籁 2019款 2.0T XL Upper 智享版

  VQ系列发动机自诞生以来,推出了各种变种,其排量从2.0L到4.0L不等,共有14款不同型号。天籁上这款KR20DDT发动机要取代的正是2011款天籁公爵3.5L车型上搭载的那台VQ35DE自然吸气V型6缸发动机。

两款日产发动机参数对比
代号KR20DDTVQ35DE
排量2.0L3.5L
进气形式涡轮增压自然吸气
压缩比8至14(可变)10.3
供油方式双喷射多点电喷
最大马力(Ps)252252
最大马力转速(rpm)56006000
最大扭矩(N·m)380326
最大扭矩转速(rpm)40004400
工信部综合油耗(L/100km)6.710.2
排放标准国VI国IV

  我认为,把任何一款经典的发动机放入历史的洪流里,它都会有被超越的一天。KR20DDT发动机正是以超越者的角色出现在VQ35DE发动机面前的。相比2011款天籁公爵3.5L车型上的VQ35DE发动机,现款天籁上的2.0T发动机在动力输出性能方面已全面超越,与此同时,这款发动机也符合目前国内最新的国VI排放标准。不要小看这个国VI排放标准,有些其他品牌车型搭载的发动机在升级国VI排放后,虽然最大动力输出参数上变化不大,但动力输出特性上却有了明显变化,导致加速成绩下降,无法达到国V排放机型的动力水平。对动力性能有要求的朋友最好亲自到店测试心仪车型国V和国VI版本的动力差异后,再决定购买哪个版本。

东风日产 天籁 2019款 2.0T XL Upper 智享版

  作为一款去年12月上市的新车,天籁2.0T车型在其生命周期中还有非常长的一段路要走,我暂且不评论这一代天籁车型成功与否,其搭载的这台历时20年时间开发的可变压缩比发动机应该算是成功的,也再一次擦亮了“技术日产”这块招牌(出自“技术日产,人·车·生活”这句广告语)。

● 如果不说,你可能不知道这是一款可变压缩比发动机

  从实际的驾驶感觉上来看,天籁这款2.0T发动机的可变压缩比机构在工作时不会发出任何特殊的声音,也就是这款2.0T发动机不会有像搭载VTEC可变气门升程技术的本田发动机那样,在VTEC机构切换气门升程后会显著改变发动机工作时发出的音调,俗称“开TEC”。当然了,如果驾驶员深踩油门,发动机转速提升至3000转以上时,在车内还是能明显听到发动机的运转噪音的,这与普通发动机工作时的声音并没有太明显的区别。

东风日产 天籁 2019款 2.0T XL Upper 智享版

  首先我们来看看这个信息显示界面,增压压力的范围为-1到2(进气歧管气压,单位为bar,1bar≈1个大气压)。当增压压力指针指向0时表示当前进气歧管的气压与环境气压相等,即没有增压。但在日常驾驶时,我们会看到这个增压压力指针指向的是负数,这是因为在自然吸气工作模式下,发动机通过节气门来控制负载,当节气门处于非全开状态、涡轮增压器处于非增压状态时,进气歧管中的压力便会低于环境气压,此时仪表中的指针便会指向负数。

东风日产 天籁 2019款 2.0T XL Upper 智享版

  车辆怠速时,增压压力为负值,压缩比指针处于底部。首先,压缩比指针处于底部表示发动机工作在14:1高压缩比,由于怠速时发动机处于低负载工况,节气门开度较小,所以在进气歧管内形成了负压。

东风日产 天籁 2019款 2.0T XL Upper 智享版

  车辆起步后,如果我以温柔的驾驶方式控制油门踏板的话,增压压力指针会在0到-1之间徘徊,油门越大,增压压力指针就会越接近0。当指针非常接近0时,这表示节气门此时已经处于全开状态且涡轮增压器还未开始工作。我发现,只要发动机负载较小(如在水平路面上轻点油门保持车速或缓慢提速的情况),压缩比都能一直保持在最高压缩比,从而让发动机保持低油耗。

东风日产 天籁 2019款 2.0T XL Upper 智享版

  发动机负载进一步增大时(如我进一步加大油门开度或者车辆遇到上坡路况),增压压力指针会保持在0附近,压缩比指针开始往上走,即压缩比会随着负载的增加而缩小。在这种工况下,压缩比能够在14:1到8:1之间变化,视乎负载的大小而定。

东风日产 天籁 2019款 2.0T XL Upper 智享版

  当我要快速起步或者提速超车时,我会握紧方向盘深踩一脚油门,此时涡轮增压器开始介入,把增压压力提升至0以上。此时,压缩比指针一般会越过中线(压缩比为12:1),在12:1到8:1之间变化。

东风日产 天籁 2019款 2.0T XL Upper 智享版

  当我把油门踩到底时,增压压力会飙升至1.5bar以上(最大值稍大于1.5bar,无法达到仪表上的2.0bar),压缩比会降低至最低压缩比8:1,发动机的最大动力全数释放。

东风日产 天籁 2019款 2.0T XL Upper 智享版

  得益于可变压缩比机构,这款2.0T发动机在自然吸气工作模式下能够满足更宽的负载需求。所以在大部分实际驾驶环境中,这款2.0T发动机是工作在自然吸气模式下的,ECU会采用尽可能高的压缩比来降低油耗水平。通常只有在我深踩油门(超过50%开度)时,涡轮增压器才会介入来压榨动力输出。在提速过程中,没有突如其来的推背感(动力输出阶跃),整个动力输出提升过程较为连贯,与这款车注重舒适的定位相匹配,这里面有来自加特可CVT8 HT变速箱(HT表示高扭矩版本)的功劳。说到天籁的变速箱,目前与日产2.0T发动机匹配CVT8 HT变速箱是由加特可墨西哥工厂生产的,而与日产2.0L发动机匹配的CVT8变速箱则是由加特可广州工厂生产的。

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  • 天籁 2016款 2.5L XL-UpperNAVI Tech 智尊版 阅读测试文章
    加速(0-100公里/小时) 刹车(100-0公里/小时) 油耗(100公里)
    8.45 41.31 9.70
    测试文章:10个误会及其真相 测试2016款天籁2.5L
    评测编辑-罗浩:

    如今各款主流中型车都换代了,天籁已经显得有点老,不过这款车的综合性能还是不错的,依然是个值得考虑的选择。

    评测编辑-:

    好久没有关注天籁的最新消息了,虽然没啥新闻,但它依然是一款很不错的车型,对于家用来说还是挺合适的。

    评测编辑-张可:

    2.5L天籁动力不错,比预想得有乐趣一些,不过对于家用来说,购买2.0L车型真的就足够了,所以注定了2.5L车型已经不可能是全系的销售主力。

  • 天籁 2016款 2.0L XL-Upper 智尚版 阅读测试文章
    加速(0-100公里/小时) 刹车(100-0公里/小时) 油耗(100公里)
    9.88 39.57 9.50
    测试文章:无需将就着开 测2016款天籁2.0L智尚版
    评测编辑-黄荣嘉:

    一般来说,选择2.0L车型的朋友都是预算有限,动力肉点忍了,配置不多也只能忍了。但相处了几天之后,这台新款的2.0L天籁并没给我这样的感觉。动力虽然不算太强,毕竟只有2.0L的排量,但日常使用够了,如果不计较油耗舍得踩油门的话,甚至还有点可玩性。配置方面同样是够用了,我最喜欢它有丰富的安全配置,其次是有智能钥匙和支持CarPlay功能。整体来说,我挺满意的,8分。

    评测编辑-何家荣:

    新款天籁的外观越来越年轻了,也越来越趋近家族式的设计,相信受众群体也会随之而扩大。当然,它的提升还不仅如此,在2.0L发动机加入直喷系统后,动力的表现有了明显的提升,9.88秒的0-100km/h加速时间与该级别搭载相同排量的自然吸气发动机车型对比已经算不错的了,另外其转向系统反馈回来的手感也相对老款有了一定的提升,这些都是值得肯定的。

    评测编辑-梁海文:

    天籁2.0L适合于注重经济实用的客户,既能享受到天籁的舒适乘坐感受,同时在购车和用车成本方面都相比2.5L车型更低。在实际测试中新车取得0-100km/h加速9.88秒的成绩,相比同级别日系竞品有一定优势。考虑到目前市场上普遍能有2-3万元的优惠,整体来看性价比不错。

  • 天籁 2013款 2.5L XL-UpperNAVI Tech尊贵版 阅读测试文章
    加速(0-100公里/小时) 刹车(100-0公里/小时) 油耗(100公里)
    8.89 41.38 --
    测试文章:还是最舒服的!测试东风日产全新天籁
    评测编辑-梁巍:

    这次新天籁把重点都放在了外形设计上,靠视觉效果争取了不少年轻人的关注,让它不再是“中老年人”专属。动态表现上似乎没什么改变,一如既往的舒适。可能大家纠结6缸发动机变成了4缸,不过从测试成绩上看并没什么影响,再加上些高科技配置,综合实力算是有提升。

    评测编辑-胡正暘:

    换代之后仍是相当舒适的一款中型车,在路上放松身体的利器,另外也增加了一些显档次的科技配置。2.5升V6发动机换成了直列4缸发动机,日产明白大多数买家都不会在乎这点。

    评测编辑-罗浩:

    作为换代车型,新天籁在设计风格上确实有不小的转变,新车看着更年轻、也更运动了,不过实际测试后,它的性能基本没有提升,只能继续靠舒适这个卖点在市场打拼了。

  • 天籁 2011款 2.0L XL舒适版 阅读测试文章
    加速(0-100公里/小时) 刹车(100-0公里/小时) 油耗(100公里)
    11.55 43.99 7.35
    测试文章:舒服又省油 测试2011款2.0升日产天籁
    评测编辑-梁巍:

    我知道天籁是以舒适性见长的车型,不过亲自体验过之后它的舒适程度和静音效果还是出乎我的意料之外。2.0发动机低速扭矩发挥的很好,正好适合城市驾驶,而且配合CVT变速箱油耗也有不错的表现。如果只想要舒服选天籁绝对没错,不过想要带点运动型,天籁柔软的悬挂会让你崩溃。

    评测编辑-胡正暘:

    2.0升的天籁仍旧舒服的彻底,动力部分不必担心,低速扭矩调的很充 沛,城市里不会拖你后腿,另外有CVT在油耗也不高。小排量对一般用 户来说是个性价比很好的选择,如果商务气息弄一些,还是选更高级别 比较得体。

    评测编辑-罗浩:

    “天籁”+“2.0”+“CVT”,听起来已经不是“无聊”的简单叠加,而是“无聊”的三次方!但我必须承认实际上它开起来感觉好极了!中低速时油门的积极响应弥补了动力的不足,驾驶感受简单轻便,忘了什么操控乐趣吧,我们每个月总有那么三十几天不想飙车。

  • 天籁 2008款 2.5L XL领先版 阅读测试文章
    加速(0-100公里/小时) 刹车(100-0公里/小时) 油耗(100公里)
    9.00 45.80 --
    测试文章:重舒适又显档次!测试新一代天籁250XL
    评测编辑-韩路:

    大而且豪华是我对天籁的评价,对于天籁极为舒服的后座我非常喜欢!虽然这个车现在销售量并没有上来,但是我认为天籁才是同级别日本车中最舒服的车了。不过同级对手在保有量上拥有比天籁大几个级别的口碑,这也是日产今后几年要努力突破的瓶颈。

    评测编辑-王苦公:

    新天籁虽然不是换代车型,但也算得上是彻底升级了。外观时尚不失稳重,摆脱了老款车型的沉闷感。内部的豪华程度无以复加,超越所有同级对手。动力比较平顺,但不平庸,提速和高速巡航都有一手,不过刹车的表现就很一般或者说是有点不合格了,毕竟偏重公务市场的车,安全性还是第一位的。

    评测编辑-孟庆嘉:

    新一代天籁的外观大气、精神,与老款相比更容易让人接受。舒适性是这款车的最大卖点!从乘坐到驾驶它都遵循了这个原则,V6+CVT基本算是目前中型车中的最强;舒适的座椅更是全面超越昔日的日系对手!未来的日子又有好戏看了……

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发动机:2.0T 252马力...
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