半年长测总结 东风日产天籁长测（完）

　　[汽车之家 长期测试]  欢迎大家继续关注我为大家带来的第二期天籁2.0T车型长测文章。本期文章我将为大家揭秘日产这台2.0T VC-T可变压缩比发动机（下称“2.0T发动机”）的工作逻辑。究竟日产用20年时间研发而成的发动机在工作逻辑上面有怎样的特点呢？通过一段时间的长测，我总结了一些规律并尝试分析更深层次的原因，在此与各位网友分享一下。

● 天籁2.0T发动机的开发初衷

　　我此前对天籁(参数|询价)这款2.0T发动机进行了深度拆解并介绍了这款发动机内部机械结构和一些设计特点，在本期的长测中就不再累赘了，感兴趣的朋友可以翻看我之前的文章（点击查看天籁2.0T发动机拆解文章）。

　　如果日产的技术开发以多快好省的原则推进的话，天籁上的这款历时20年开发的2.0T发动机绝对逃不出夭折的命运，因为没有多少企业愿意冒险去做一件需要长期巨额投入、回报周期极长、不是100%成功的事情。通过把发动机研发项目外包再配合好的营销手段，同样能让消费者买单，获得市场的认可，而且风险相对于自主研发要低得多。（点击查看日产可变压缩比技术开发故事）

　　这款2.0T发动机显然不是为了科研目的而开发的，其开发初衷主要还是为了应对日益严苛的排放法规。此外，日产也需要通过一款拥有核心技术的发动机产品来支承起旗下的日产和英菲尼迪品牌。

　　VQ系列发动机自诞生以来，推出了各种变种，其排量从2.0L到4.0L不等，共有14款不同型号。天籁上这款KR20DDT发动机要取代的正是2011款天籁公爵3.5L车型上搭载的那台VQ35DE自然吸气V型6缸发动机。

　　我认为，把任何一款经典的发动机放入历史的洪流里，它都会有被超越的一天。KR20DDT发动机正是以超越者的角色出现在VQ35DE发动机面前的。相比2011款天籁公爵3.5L车型上的VQ35DE发动机，现款天籁上的2.0T发动机在动力输出性能方面已全面超越，与此同时，这款发动机也符合目前国内最新的国VI排放标准。不要小看这个国VI排放标准，有些其他品牌车型搭载的发动机在升级国VI排放后，虽然最大动力输出参数上变化不大，但动力输出特性上却有了明显变化，导致加速成绩下降，无法达到国V排放机型的动力水平。对动力性能有要求的朋友最好亲自到店测试心仪车型国V和国VI版本的动力差异后，再决定购买哪个版本。

　　作为一款去年12月上市的新车，天籁2.0T车型在其生命周期中还有非常长的一段路要走，我暂且不评论这一代天籁车型成功与否，其搭载的这台历时20年时间开发的可变压缩比发动机应该算是成功的，也再一次擦亮了“技术日产”这块招牌（出自“技术日产，人·车·生活”这句广告语）。

● 如果不说，你可能不知道这是一款可变压缩比发动机

　　从实际的驾驶感觉上来看，天籁这款2.0T发动机的可变压缩比机构在工作时不会发出任何特殊的声音，也就是这款2.0T发动机不会有像搭载VTEC可变气门升程技术的本田发动机那样，在VTEC机构切换气门升程后会显著改变发动机工作时发出的音调，俗称“开TEC”。当然了，如果驾驶员深踩油门，发动机转速提升至3000转以上时，在车内还是能明显听到发动机的运转噪音的，这与普通发动机工作时的声音并没有太明显的区别。

　　首先我们来看看这个信息显示界面，增压压力的范围为-1到2（进气歧管气压，单位为bar，1bar≈1个大气压）。当增压压力指针指向0时表示当前进气歧管的气压与环境气压相等，即没有增压。但在日常驾驶时，我们会看到这个增压压力指针指向的是负数，这是因为在自然吸气工作模式下，发动机通过节气门来控制负载，当节气门处于非全开状态、涡轮增压器处于非增压状态时，进气歧管中的压力便会低于环境气压，此时仪表中的指针便会指向负数。

　　车辆怠速时，增压压力为负值，压缩比指针处于底部。首先，压缩比指针处于底部表示发动机工作在14:1高压缩比，由于怠速时发动机处于低负载工况，节气门开度较小，所以在进气歧管内形成了负压。

　　车辆起步后，如果我以温柔的驾驶方式控制油门踏板的话，增压压力指针会在0到-1之间徘徊，油门越大，增压压力指针就会越接近0。当指针非常接近0时，这表示节气门此时已经处于全开状态且涡轮增压器还未开始工作。我发现，只要发动机负载较小（如在水平路面上轻点油门保持车速或缓慢提速的情况），压缩比都能一直保持在最高压缩比，从而让发动机保持低油耗。

　　发动机负载进一步增大时（如我进一步加大油门开度或者车辆遇到上坡路况），增压压力指针会保持在0附近，压缩比指针开始往上走，即压缩比会随着负载的增加而缩小。在这种工况下，压缩比能够在14:1到8:1之间变化，视乎负载的大小而定。

　　当我要快速起步或者提速超车时，我会握紧方向盘深踩一脚油门，此时涡轮增压器开始介入，把增压压力提升至0以上。此时，压缩比指针一般会越过中线（压缩比为12:1），在12:1到8:1之间变化。

　　当我把油门踩到底时，增压压力会飙升至1.5bar以上（最大值稍大于1.5bar，无法达到仪表上的2.0bar），压缩比会降低至最低压缩比8:1，发动机的最大动力全数释放。

　　得益于可变压缩比机构，这款2.0T发动机在自然吸气工作模式下能够满足更宽的负载需求。所以在大部分实际驾驶环境中，这款2.0T发动机是工作在自然吸气模式下的，ECU会采用尽可能高的压缩比来降低油耗水平。通常只有在我深踩油门（超过50%开度）时，涡轮增压器才会介入来压榨动力输出。在提速过程中，没有突如其来的推背感（动力输出阶跃），整个动力输出提升过程较为连贯，与这款车注重舒适的定位相匹配，这里面有来自加特可CVT8 HT变速箱（HT表示高扭矩版本）的功劳。说到天籁的变速箱，目前与日产2.0T发动机匹配CVT8 HT变速箱是由加特可墨西哥工厂生产的，而与日产2.0L发动机匹配的CVT8变速箱则是由加特可广州工厂生产的。