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《三国志》——进口豪华运动中型SUV

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  看完了静态,让我们一起来到“硬核”环节,将三车升起来,看看究竟这三款标榜运动的“德味”中型SUV在底盘硬件素质上够不够格?它们之间孰优孰劣?

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  宝马X4(参数|询价)前悬架采用了与宝马X3相同的双球节式前悬架,这种悬架改进于宝马3系(由于车型定位不同,3系的转向拉杆位于下前控制臂下方),通过两根下控制臂让虚拟主销更加靠近车轮。但由于其脱胎于麦弗逊式悬架,故其不像另外两款车型具备上控制臂结构。

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  奔驰GLC 轿跑SUV与奔驰GLC前悬架一致,并同宝马X4一样将下控制臂拆成了两根连杆,提高操控性。除此之外,上控制臂的加入令车辆理论横向支撑力获得一定提升。

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  改款保时捷Macan的底盘结构则是沿用MLB平台设计,上、下控制臂均拆成两根连杆,使得整个虚拟主销向外平移,转向时的运动学动态较为复杂,但对于操控性的提升也立竿见影。此外,我们本次拍摄的保时捷Macan选装了带保时捷主动悬架管理系统(PASM)的空气悬架,价格为18700元,从这一点来看就已经有些“欺负人”了,但我个人倒是觉得,不到两万块就能选到保时捷空气悬架,合适!

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  三车的轮拱内衬都采用了玻璃纤维材质,相比树脂材质而言,玻璃纤维的NVH特性要好一些。宝马X4在轮拱内部还设计了用于刹车降温的导风口,这一点值得肯定,但仅配备了单活塞浮动式卡钳似乎又有些愧对于“运动”二字。

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  宝马X4的后悬架属于非常标准的5连杆结构,这种悬架的连杆“各司其职”,几何角度参数调校比较直观、准确,目前也属于多连杆悬架当中的流行结构之一,优劣评价重在实际调校。当然话说回来了,如果在连杆材质方面能有些提升就更好了。

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  虽然直接看上去差异不小,但从运动学特性角度来说,奔驰GLC 轿跑SUV的后悬架与宝马X4同属一类,二者本质上是一回事。在选材用料方面,该车后悬架是要略好于宝马X4一些,并且在纵臂位置还增设了小护板,这细节不错。

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  保时捷Macan则是MLB平台上的那套“梯形连杆”结构,从悬架本质上来说,它与5连杆悬架没有什么交集,减振器和弹簧直接连在轴承座上,铸铝H臂则主要负责悬架运动导向工作。从理论角度来说,这种悬架路感会比较直接,簧下质量较低(对操控性有帮助),但成本不低,并且没有办法支持后轮主动转向技术。

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  后轮拱材质与刹车等方面比较一致,都采用玻璃纤维材质内衬与集成驻车电机的浮动式卡钳设计,符合这一级别应有的水准。值得多说一句的是,宝马x4在后悬架副车架位置增设了两根加强梁,用以提升后副车架刚性。

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  三台车均配备有四驱系统,由于中央差速器均被包覆起来无法拍摄,故我们用后桥差速器图示,敬请谅解。单从理论反应速度来说,宝马与奔驰上的多片离合器中央差速器反应速度不及脱胎于奥迪quattro四驱系统上的托森中央差速器。

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  在底护板方面,三车均做到了高度平整状态,这对于空气动力学角度来说有着积极影响。另外,三车在这一位置也各具特色:宝马具备丰富的底盘强化件,奔驰则在空气动力学造型方面进行了优化(具备类似高尔夫球表面的降阻表面造型),而保时捷则采用大量玻璃纤维材质。

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