看完了静态，让我们一起来到“硬核”环节，将三车升起来，看看究竟这三款标榜运动的“德味”中型SUV在底盘硬件素质上够不够格？它们之间孰优孰劣？
宝马X4前悬架采用了与宝马X3相同的双球节式前悬架，这种悬架改进于宝马3系（由于车型定位不同，3系的转向拉杆位于下前控制臂下方），通过两根下控制臂让虚拟主销更加靠近车轮。但由于其脱胎于麦弗逊式悬架，故其不像另外两款车型具备上控制臂结构。
奔驰GLC 轿跑SUV与奔驰GLC前悬架一致，并同宝马X4一样将下控制臂拆成了两根连杆，提高操控性。除此之外，上控制臂的加入令车辆理论横向支撑力获得一定提升。
改款保时捷Macan的底盘结构则是沿用MLB平台设计，上、下控制臂均拆成两根连杆，使得整个虚拟主销向外平移，转向时的运动学动态较为复杂，但对于操控性的提升也立竿见影。此外，我们本次拍摄的保时捷Macan选装了带保时捷主动悬架管理系统（PASM）的空气悬架，价格为18700元，从这一点来看就已经有些“欺负人”了，但我个人倒是觉得，不到两万块就能选到保时捷空气悬架，合适！
三车的轮拱内衬都采用了玻璃纤维材质，相比树脂材质而言，玻璃纤维的NVH特性要好一些。宝马X4在轮拱内部还设计了用于刹车降温的导风口，这一点值得肯定，但仅配备了单活塞浮动式卡钳似乎又有些愧对于“运动”二字。
宝马X4的后悬架属于非常标准的5连杆结构，这种悬架的连杆“各司其职”，几何角度参数调校比较直观、准确，目前也属于多连杆悬架当中的流行结构之一，优劣评价重在实际调校。当然话说回来了，如果在连杆材质方面能有些提升就更好了。
虽然直接看上去差异不小，但从运动学特性角度来说，奔驰GLC 轿跑SUV的后悬架与宝马X4同属一类，二者本质上是一回事。在选材用料方面，该车后悬架是要略好于宝马X4一些，并且在纵臂位置还增设了小护板，这细节不错。
保时捷Macan则是MLB平台上的那套“梯形连杆”结构，从悬架本质上来说，它与5连杆悬架没有什么交集，减振器和弹簧直接连在轴承座上，铸铝H臂则主要负责悬架运动导向工作。从理论角度来说，这种悬架路感会比较直接，簧下质量较低（对操控性有帮助），但成本不低，并且没有办法支持后轮主动转向技术。
后轮拱材质与刹车等方面比较一致，都采用玻璃纤维材质内衬与集成驻车电机的浮动式卡钳设计，符合这一级别应有的水准。值得多说一句的是，宝马x4在后悬架副车架位置增设了两根加强梁，用以提升后副车架刚性。
三台车均配备有四驱系统，由于中央差速器均被包覆起来无法拍摄，故我们用后桥差速器图示，敬请谅解。单从理论反应速度来说，宝马与奔驰上的多片离合器中央差速器反应速度不及脱胎于奥迪quattro四驱系统上的托森中央差速器。
在底护板方面，三车均做到了高度平整状态，这对于空气动力学角度来说有着积极影响。另外，三车在这一位置也各具特色：宝马具备丰富的底盘强化件，奔驰则在空气动力学造型方面进行了优化（具备类似高尔夫球表面的降阻表面造型），而保时捷则采用大量玻璃纤维材质。
加载中
