—— 508L底盘静态/动态分析
508L的前悬架采用的是传统的麦弗逊式独立悬架，没有使用407上那种非常追求操控性的形式，而且转向节材质也变为了更普通的钢材，这说明了当今汽车制造对成本控制的要求越来越高，从性能角度来说材质并不代表一切，但表面看还是当年的407车型用料更实在。
再来看后悬架的结构和材质，几乎和当年的407一模一样，大量铝合金打造的后桥非常有“PSA集团”的特点，虽然如今508（508L）更换了全新的EMP2平台，但这一零部件总成还是保留了下来。另外，我们发现上一代508其后副车架并没有采用407上的铝合金副车架，而到最新的508（508L）才将之前的技术拿回来应用。
不管是最新海外的508还是国内的508L，都是来自于PSA集团近些年刚刚研发的EMP2车型平台，这一平台目前已经量产了多款雪铁龙、标致、DS、欧宝品牌车型，包括轿车、旅行车、MPV和SUV等种类。
值得一提的是，研发这个EMP2平台技术，PSA耗费了大概63亿欧元，平台就像是汽车的摇篮，未来还会孕育出更多的新车型。东风标致第一代508到如今的第二代508L，平台发生了切换，同时车辆的底盘性能也有较大的改变。相比第一代508，全新的508L开起来更偏向于运动调校了。
新一代的标致508其海外版是定位于一款轿跑车型，无框车门+大溜背式设计让它看起来非常动感。即便是进入国内的加长版本508L，也突出了其运动特质。在封闭的试验场里，我对508L进行了简单的麋鹿测试（ISO-3888-2）。
通过传感器车辆能判断出全油门加速的工况，这时后轮减振器会自动调高阻尼系数，让508L后悬架刚度快速得到提升，因此车身前后晃动的幅度会小很多（同理，刹车时也能减小车身的俯仰）。
上面说的是紧急情况或者说极限驾驶时的底盘感受，下面我们再来说说日常驾驶。如果您在市区内正常代步，其实不管是舒适模式还是运动模式，在底盘方面其实感受不会有太大差异，而更多的是发动机响应速度和变速箱挡位控制逻辑的区别。
无论是高速公路还是市区驾驶，508L给我的感受是一台非常好开的车，它有着中型车底盘的舒适性和平顺性；同时也是一台让你开上去不无聊、不犯困的车，它有着同级别车型中一流的操稳性。
油耗记录：
- 总结：
在20-30万元级别中型车的市场里，不缺少大众审美喜好的车，不缺少省油舒适的车，也不缺少给你足够面子和空间的车，但东风标致508L绝对是一台让你觉得与众不同的车，这不仅仅体现在外观造型上，开起来的驾驶质感同样也是。它延续了早期车型成熟的悬架技术，调校出更偏运动性和操控性的风格。如果让我来说它和谁很像，那么同级别同价位车型里或许只有马自达阿特兹了。（文/图 汽车之家 夏志猛）
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