接下来，我们再来谈谈动能回收。Model 3全系车型提供了两个挡位，如果选择“低”挡位的话，动能回收的介入会比较平缓，当松开加速踏板后，大约2秒钟，制动力会达到最大状态，此时车内乘客会感觉到车辆有轻微的制动。
当把动能回收调节到“标准”挡位，相信会让很多开惯了燃油车的驾驶者不适应。因为在这个挡位下，Model 3的制动力能够达到很大（在我开过的电动车里面，还没有哪辆车的动能回收效果比之更强），大约相当于踩下三分之一行程的制动踏板。而且当你完全抬起加速踏板时，动能回收的反应很快，在不到一秒钟就会达到动能回收最大的制动效果，此时车内乘客可能会因此导致身体前倾，说不定还会抱怨驾驶者有些制动过急。
在我最初接触电动车的时候，很不适应Model 3在“标准”动能回收模式下突兀的制动感受。不过当我真正成为电动车主，去领悟为什么厂商会想要这么标定时，我竟然发现这是电动车一个很大的魅力所在。那就是单踏板操控可以非常游刃有余的处理与前车的距离，甚至它的反应要比松开加速踏板，再去踩制动踏板来的更快也更得心应手。所以当适应了这种操作逻辑，我发现我开始不太能接受绝大部分燃油车那种在松开加速踏板后，制动感受很弱的行驶方式了。
或许您会说一直“含着”加速踏板，踏板的回馈力还比较大，在你长途出游，路况甚好的时候不累吗？。而我想说，这种路况下，自动辅助驾驶功能就该派上大用场了。
方向盘的指向性非常清晰而灵活，当您在行驶过程中小幅度快速左右摆动方向盘时，能够明显感受到车头指向跟随着发生变动，而不是车厢的晃动。尤其在攻弯以及快速变道超车时，这种驾驶体验能够给予驾驶者充足的自信，乐趣自然也会油然而生。
不过，Model 3毕竟还是一款偏家用的车，偏硬的悬架并不利于带来舒适的乘坐体验。在高速经过减速坎时，悬架会清晰的将振动传递给车内乘客。如果像我这样比较高的乘客坐在后排，此时可能已经与车顶的玻璃进行不太友好的接触了。
除了悬架硬以外，另一个对乘客不太友好的地方就是行驶噪音的控制。其实特斯拉在对电机等高频噪音的抑制上做的非常不错，但胎噪以及风噪有些拖了后腿。尤其是胎噪，随着行驶速度的加快，它的存在感会愈加强烈，而且经过稍微粗糙一点的路面，胎噪声音会大到让车内乘客难以以正常的音量交谈。在NVH的表现上，Model 3相比同级别的豪华车还存在差距。
◆微体验：
就在前几天，我刚刚将车机系统从V9升级到了V10。和手机操作系统一样，特斯拉的电动车在一年左右的时间车机系统也会进行一次大的系统版本更新，而V10就是特斯拉时隔一年推出的新系统版本。它加入了很多以前没有的新功能，在本期微体验中，我来跟大家分享几个我很喜欢功能。
它们在驻车的时候才能够使用，通过车载4G进行播放，支持全屏，配合全车15个喇叭，能够带来非常出色的影音体验，绝对是打磨充电时间的利器。
还有一个我比较喜欢的功能更新，就是加入了“Joe模式”。它能够降低车辆的提示音，从而减小对车内入睡乘客的干扰。而降音的方式通过我的观察，发现主要是通过将扬声器声场设定在驾驶员位置，从而让后排乘客附近的音响不工作，这样便达到了降低提示音的作用。
新的系统还有很多新功能，如果大家感兴趣，可以看看我单独撰写的一篇文章：《不仅更好玩 特斯拉V10车机系统初体验》在这里，我就不做过多介绍了。
◆充电与电耗情况：
本期新增了三次充电，并且都是通过11kW家充桩完成的。车辆总共行驶了近1000km，以北京0.4883元电价计算（北京新能源车家用充电桩按照最低阶梯电价计费），合计共花费了64.35元，真的是很低的用车成本了。
◆全文总结：
如果您认为Model 3在运动性方面的追求，只是在于动感的外观以及0-100km/h加速等肤浅的参数上，那我认为您可能太小瞧它了。特斯拉为了这辆车的运动性下了不少功夫，例如开发了经过结构优化的双叉臂悬架；将前后轴荷分布控制在了接近50：50；将电池以及电机等元器件尽量设计的靠下，以获得更低的重心；并通过将较重的载荷设计在车辆中心位置，来获得较低的极惯性矩（中置引擎跑车也有这一优势），增强转弯灵活度；采用碳化硅元件，提升动力响应速度；加速以及刹车踏板的出色标定等等，这一切换来的是灵活而精准的操控、有支撑性的悬架表现、呼之即出的动力响应，因此这是一辆能够让我感受到驾驶乐趣的家用电动车，也是一辆我心目中合格的运动型轿车。（图/文/摄 汽车之家 胡永彬）
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