四驱系统
RAV4荣放2.0L四驱版本配备的是一套适时四驱系统，这套四驱系统与2.5L双擎版本的E-Four电子四驱不同。我们这台顶配版试驾车配备了动态扭矩矢量控制系统，它可以根据路况控制前后、左右的扭矩分配，可以将50%的扭矩传送给后轮。在日常行驶状态下后桥动力可以断开，有效降低油耗。
另外，2.0L四驱版本全部配备了多地形四驱模式控制功能以及雪地模式，顶配版本还带有陡坡缓降功能。多地形四驱模式分为NORMAL普通模式、MUD&SAND泥泞沙地模式以及ROCK&DIRT砂石模式。而2.5L双擎四驱车型提供的是TRAIL模式，通过AIM统合控制，抑制车轮打滑，增加扭力分配。
滑轮组测试
滑轮组测试环节其实隐约的就可以证明全新RAV4荣放的四驱系统相较于老款车型有了很大提升，首先关于老款2.5L四驱车型，包括交叉轴、单前轮附着力、单后轮附着力滑轮组都不能通过。换代后车型尽管燃油版仅提供2.0L四驱版本，但包括交叉轴、单前轮附着力两个滑轮组测试项目都可以完成，说明该车的电子限滑能力以及四驱系统的动力分配能力都有着全面性的提升。
而从通过效率来讲，包括交叉轴以及单前轮附着力滑轮组两个项目中，都可以清晰的感觉到电子限滑的力度、稳定性和持续性，脱困速度看起来都比较快速，也没有太大困难，这一点是非常令人欣慰的，这部分我们也会在后面的四驱拉力测试中，通过数据来给大家解读。对于基于前驱平台的四驱车型来说，单后轮附着力滑轮组是最困难的项目，这台试驾车经过多次尝试都没有通过，并且每次在滑轮组上尝试10秒左右的时间后，会出现过热提示，自动切换至两驱模式，所以未能完成该项目。
从结果来看，这台2.0L四驱版本RAV4荣放在滑轮组上的表现，相较于老款车型有很大提升，单从该项目表现来看，甚至在日系同级别SUV当中也算是很出色的，与传统的德系SUV相比也不落下风，能力提升值得肯定。
四驱拉力测试
此次我们新增的四驱系统拉力测试比较有意思，我们在专业的测试场地内，模拟不同轮胎附着力情况时，动力传递的效率、持久性以及拉力强度分别是什么样子。
测试项目与我们的滑轮组测试类似，包括全附着拉力（四轮着地）、前轴/后轴拉力（双前轮/后轮有附着力）、单前轮/单后轮拉力（单前轮/后轮有附着力）以及交叉轴拉力这几项，车辆尾部与拉力计相连，可以最终通过系统读数出每一个项目时车辆拉力大小以及持续时间等情况，而我们有幸也拿到了老款2.5L四驱RAV4荣放的部分数据，可以作为新老车型的对比参考。
至于如何查看图表，您只需要关注三个重要点，第一，拉力峰值的大小，这直接体现车辆在不同项目中的牵引力情况，直接涉及到在越野项目中的脱困力道和能力。第二，拉力峰值的持续时间，这一点非常关键，持续时间越长，证明车辆四驱系统介入后的持久力越好，过热情况会不明显。另外还有一点就是拉力峰值曲线的平稳度，越平稳证明四驱电子辅助系统的介入力道不突兀，效率更高。所以这三个要素一定要结合来看，并不一定拉力峰值高就一定很好，包括持续时间和平稳度也要做的很好，才会在实战越野中有着更好的脱困能力。
全附着拉力测试中，全新RAV4荣放的峰值拉力可以达到942kg，而老款2.5L车型为1239kg，这正是动力系统牵引力的差距所在，不过从图表来看，在保证保护车辆的前提下，新车的峰值拉力可以持续超过5秒钟左右，且输出非常稳定，这一点是老款车型不能媲美的。
前后轴拉力测试中，新车的拉力分别为1025kg与506kg，而老款2.5L车型为1232kg与561kg，老款车型依旧凭借着动力优势体现出更大的拉力，但从后轴拉力来看，明显新车的传递效率明显增高，且后轴拉力测试时的持久性、稳定性都更强，这一点主要与爬坡项目表现实际关联。可以说，全新RAV4荣放在传递效率上的提升非常明显，但依旧是受限于动力系统的牵引力水平，拉力不能和更大排量的发动机相比。
交叉轴拉力测试一目了然，新车的拉力可以达到733kg，这绝对是一个质变的提升水平，且拉力峰值的持续时间可以超过5秒钟左右，这证明新车的四驱电子辅助系统的介入效率非常好，动力传递更加直接，所以在越野中碰到出现交叉轴的情况时，新车绝不会像老款车型一样，表现不堪入目。
同样的提升也体现在单前轮/后轮拉力测试项目里，新车尽管动力不如老款车型，但单前轮、单后轮的大力都远大于老款车型，且持续力度的时间、稳定性也都有很大的提升。从数据来看，单后轮拉力为300kg，力道确实不足以帮助车辆在这个项目中去实现脱困，与我们滑轮组测试的结论一致。
不得不说全新RAV4荣放的这套四驱系统，正如滑轮组测试表现中所体现的那样，在脱困能力上相比老款车型有了很大提升，甚至与同级别城市SUV中许多四驱系统很成熟且能力尚可的车型旗鼓相当了。只是弱点体现在动力系统的牵引力水平上，所以如果这台车将2.5L四驱车型引入的话，那能力提升的会让你感觉更加明显。
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