广东国际赛车场（俗称肇庆赛车场）是一条很有意思的赛道，虽然全长仅2.82公里，但却涵盖了高速弯、中低速回头弯、长直道等各种赛段。在这里通常竞技考验的不仅仅是驾驶者的技术，同时对于车辆的底盘稳定性，动力储备以及制动系统也提出了很高要求。
比赛开始之前我们对自己驾驶的车辆进行了排位计时，我驾驶Model 3在肇庆赛车场的排位最佳成绩为1:34.695，为了满足性能平衡的条件，决定让Model 3在正赛倒退五位发车。正式比赛开始，发车区距离1号弯之间拥有接近200米距离，这也给了Model 3一个充分爆发的机会，绿灯亮起后其他车辆都在缠斗并没有注意到后方Model 3的情况，而我也找到了赛道右侧的路线直接完成了超越，进入1号弯之后差距进一步拉大，脱离了大部队的缠斗随后的过程也是顺势而为，保持好节奏直到比赛结束。
肇庆赛车场长度为2.82km，我粗略观察了一下，排位赛时全力驾驶差不多一圈需要消耗20km的续航里程，所以排位赛我就做了三圈有效成绩就把车赶紧开回了Pit区，一方面是为了保持续航能力，另一方面也是给刹车充分散热的机会（排位赛结束20分钟后正式比赛开始）。排位赛结束后我观察了一下刹车片的损耗情况，摩擦后产生的粉末非常多，可见损耗是多么的夸张，而且连续的高负载也出现了刹车片高温不归位的情况，刹车距离也一再的延长，如果能够换一套高温刹车片，相信Model 3在赛道环节的表现将会更加出色。
正因为有了上述配置，所以我在每一次进弯之前都可以选择比对手们更晚的刹车点，并且我可以以更高的极限速度过弯，出弯时有了LSD的帮助，我也可以实现更早的开油，很显然，这些都是偏向于运动化、甚至赛道化的设定。
转向也比对手们来得更加犀利，车头反应迅速、方向盘手感很扎实，最重要的是，CT5的车尾也显得十分活跃，车手可以在适当的时候利用车尾的滑动来快速过弯，这是那些悬架软塌塌、为了加大后排空间而生硬拉长轴距的选手们做不到的。相比之下，动力系统反而显得有些平淡了。新的2.0T发动机参数相比之前的ATS-L下调了不少，10AT变速箱在赛道上也显得有些拖沓，不过迷人的声浪还是会让人有些亢奋。弃用D挡、切换至M挡是最明智的选择，即使换挡拨片反应有些慢，但一旦你掌握了它的节奏，就可以更自由的调用高转速区间的动力，支配所有241马力和350牛·米。
9速变速箱换挡平顺性和速度都无可指摘，唯独入弯前的降挡反应不够积极。如果使用自动模式，往往会在过了弯心全油门的时候才会再降一挡。同时有所保留的电子稳定系统，还会在本就不强的扭矩上再限制一层输出，过滤掉右脚的试探和挤压，把本就抓地不高的车轮稳稳按在地上，无法做出能代表后驱特点的激进动作。换做手动模式的话，转速逼近红线时会自动升挡，这对挡位繁多的9速变速箱来说也许是个好事，入弯前也可以用左手多降几挡，但往往事与愿违，手动模式下的降挡反应依然不够积极，如果操作频率太高的话，手动降挡也会被变速箱所忽视。
车身刚性很足，悬架同样坚韧有加——这全靠标定老练的减振器阻尼，由于弹簧硬度仅属正常，所以弯中稳态支撑一般。好在底盘动态反映高度平衡，连续转向时车身重心变化和姿态被控制的非常到位，无论怎么“抡”总能牢牢吸在地上。如果没有电子稳定系统的管控，全靠机械性能的话，这台车的弯道表现还将再上一层。在正赛里始终没有被A4L造成实质性的威胁，全靠底盘的功劳。底盘性能好，轮胎却配的特别一般，且不说倍耐力P7缺气保用轮胎的抓地力有多不堪，单是前后225的宽度就在同场中吃了大亏，尝试了各种能再快一点的方法，一切努力却始终从轮胎这块消耗殆尽，不免为如此优秀的底盘因为轮胎和电子稳定系统不能发挥全部实力有些惋惜。
奔驰的刹车脚感一直为人乐道，这台C级也自然不凡。比赛开始前原计划用保守温和的开发保护好刹车优势，但3圈过后刹车还是和其他车一样出现了明显变软、制动距离增长，模糊不定的脚感也打乱了驾驶节奏，圈速逐渐下降。
在发车后虽然我已经追赶上了排在杆位的奔驰C级，但由于我的发车位靠近右侧，而最佳的外内外入弯点则需要在直道左侧入弯，因此如果我采用激进的晚刹车内线入弯则容易影响后续的出弯速度，并且万一车速过快也会推头，那就得不偿失了，因此我并没有就地发起进攻，而是采用了较为保守的方式。
在我身后是坐拥250马力的捷豹XEL，并且驾驶它的车手也是赛事经验非常丰富的林琦，我从后视镜里能够感受到在不少弯角我都已经进入了他的进攻范围，但凭借前驱车出弯摆正车头后可以为所欲为地板油的特性，在5圈的比赛中我还是很好的守住了自己的位置。这也是我前文提到前驱车跑赛道的优势，毕竟后驱车如果出弯油门给大了出现转向过度那将损失不少圈速。
跑赛道除了动力以及操控外，对于制动系统也有着极高的要求。5圈的比拼中，A4L的前两圈制动性能都很不错，但是从第三圈开始，刹车热衰减现象便有些明显，或许原厂刹车皮扛不住特别高温的工况。虽然不少人会质疑我们把这些偏家用的中型车开去赛道意义何在，但要知道这些车辆在研发过程中也都需要在赛道上收集不少数据并作出调整，更何况豪华品牌或多或少都会对旗下产品的运动性进行一些宣传。本着实践是检验真理的唯一标准，把这些车带去赛道，则能对它们的动力操控极限有着更好的认知。
总的来看，奥迪A4L是一台日常开着很舒适的车，它的底盘调校很有“德味”，可悬架系统对于大幅度的重心偏移却起不到特别好的支撑，侧倾略微有些明显。传动系统上，EA888+7速双离合的组合有着很大的优势，即便它的账面参数在本次的横评车型中并不亮眼，但实际表现却很优秀。另外，原车配备的刹车皮并不能应对激烈的赛道驾驶，这也是直接影响到整体圈速表现的短板。
唯独变速箱在赛道中再次拖了后腿，虽然与宝马3系采用了同样有ZF提供的8速变速箱，但齿比编排却更倾向中高速巡航的设定，最终排位赛成绩为：1:42.250，倒序发车为第4位。
正赛中，捷豹XEL凭借前两个档位齿比与动力的优势，发车后在1号弯前已经轻松跟上前面的奔驰C和奥迪A4L，但在T7发卡弯的出弯时，捷豹XEL的电子辅助系统却意外开启，原本微微滑动的车尾被牢牢控制住，使凯迪拉克CT5在T8的高速弯轻松超越。
第3圈，捷豹XEL在不断找机会超越前面的A4L，意外状况再次出现，捷豹XEL水温报警了，动力输出被限制，导致被紧跟在身后宝马3系轻松超越，捷豹XEL跌至末位，直至比赛结束。虽然比赛中的成绩不太理想，但捷豹XEL的优点也非常突出，例如：调校出色的悬架，正常比赛中几乎没有衰退的刹车系统，舒适的坐姿和方向盘体验等...
最终成绩
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