[汽车之家 原创试驾] 早在去年11月，我们就对广汽传祺新一代GS4燃油版进行了试驾体验，当时这台车给我的印象就是：提速轻快、油门反应灵敏、车辆循迹性较好等等，不足之处就是底盘的隔音方面。没想到时隔半年，新一代GS4 PHEV的试驾机会又分配到我手上，这次正好可以帮大家对比一下同一款车搭载不同动力系统会有怎样一番驾驶体验。
★ 花两分钟阅读下面的内容，你就能了解到传祺新一代GS4 PHEV 60%的信息：
1、基于广汽GPMA架构打造的首款紧凑型插电混动SUV，搭载一套由1.5T米勒循环三缸发动机和G-MC机电耦合系统组成的混动系统，官方0-100km/h加速时间9.9秒；
2、三元锂离子动力电池包由宁德时代供应，额定容量为13kWh，工信部纯电续航里程达61km；
3、内饰和新一代GS4燃油版极其相似，配备双12.3英寸液晶互联大屏，搭车载微信，采用皮革+麂皮座椅；
4、不足之处提两点：底盘增加了电池包以后缺少护板包裹，看起来不太平整，跑高速时容易产生较大的风噪；经过连续减速带的时候，后桥会有一些多余颤动，滤振性还有提升空间。
先交代一下这次试驾的车型配置，由于新一代GS4 PHEV在4月16日才正式上市，具体的参数配置在截稿前官方仍未公布，笔者通过试驾车的配置（比如搭载了双12.3英寸液晶屏、全景影像、18英寸铝合金轮圈、感应雨刷、前排手机无线充电等功能）大致推断出这是一台高配车型。
分享试驾体验之前，我想和大家聊聊新车那台1.5T三缸发动机，或许部分网友对三缸发动机有些成见，但不得不说试驾车上的那台发动机我真的找不出它的半点不好，首先在数据上它就比上一代GS4 PHEV的1.5L四缸发动机要高出不少，其次就是它运用了不少新的技术，比如350bar的高压直喷技术、GCCS燃烧控制技术、平衡轴及双质量飞轮的应用（加入被动降噪措施），最终迸发出150马力、发动机燃烧效率达38.5%、还满足了国六b的排放法规。最重要一点就是，发动机除了在低电量且高速工况下会直接驱动车辆以外，其余工况下的发动机都是先驱动发电机发电，再由驱动电机驱动车辆行驶，也就是说大家常说的“增程式”。
在驾驶模式方面，新一代GS4 PHEV有“ECO节能模式”和“NORMAL常规模式”两种可供驾驶员选择，驾驶员通过按下挡把后方的“ECO”按键即可切换以上两种模式。得益于混动车型的先天优势，新车还具备“动量回收”功能（动能回收的开关在中控屏的车辆设置内，只有开和关这两项可选）。
细心的网友可能会问：怎么没看到有SPORT运动模式呢？的确，新一代GS4 PHEV延续了第一代PHEV车型的设定，依旧没有配备“SPORT运动模式”，从这一点上我们不难看出这台插电式混合动力车型在节能经济与运动性能二者间，更偏重前者。
新一代GS4 PHEV的“油”、“电”两种动力的混合工作就是由这套G-MC机电耦合系统来完成，如果您对机电耦合系统不了解，没关系，下面给大家科普一下。
根据用户的使用需求，新一代GS4 PHEV有四种运行模式可供用户选择，这些按键位于挡把的后方，分别是“EV”、“CHRG”、“SAVE”，它们分别代表EV纯电优先模式、CHRG主动充电模式、SAVE电量保持模式，哪个模式亮灯就代表那个模式在工作，如果都不亮则代表车辆现在是AUTO综合运行模式，换句话说就是AUTO综合运行模式会根据剩余电量以及工况等状态，自动选择“EV”、“CHRG”、“SAVE”三者。
或许以上提到的专业术语比较多，大家读起来不易理解，其实大家只需知道这一点就行了：短途用电、长途用油。家里具备充电条件的用户在短途出行时使用纯电模式行驶更省钱，不具备充电条件或者需要长途行驶的用户使用AUTO综合运行模式更经济。
除非您有特殊需求，比如想动力电池的电量维持在一定水平就可以使用SAVE模式，想发动机驱动车辆行驶的同时也给电池充电可以使用CHRG模式，否则各位不必过分纠结自己什么时候用什么模式最节能。
得益于混动系统的存在，发动机更像是一个辅助的“角色”，除了在低电量跑高速的时候才会直接驱动车辆，其余时候发动机都不直接参与动力输出，更多时候都是工作在一个经济高效的转速区间，因此新车车内的静谧性得到了很好的提升。
不得不说新车的底盘调得非常舒适，在快速入弯时，悬架的侧向支撑表现出硬朗的一面，出弯时车尾的循迹性较好，没有表现出车尾跟不上节拍的感觉。压过井盖或者小坑的时候，悬架除了能将大部分冲击、振动吸收以外还会保留一定路感，整个底盘会给到驾驶员一种挺扎实的感觉，综合实力相比上一代车型有了很大提升。但在通过连续颠簸路面的时候，我能感受到后桥会有一些多余的颤动传进车内，我认为新车在滤振性的调校方面还有提升的空间。
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