● 底盘表现
心爱的轿车已经成为过去时，好在如今每天坐到它的方向盘后时，并不会让人产生一下步入中年的失落感，悬架初段比较硬朗，在帮你过滤掉地上部分颠簸的同时，21英寸的大轮圈也在捍卫你感知路感的权利。偶尔顶着油把车子扔进匝道，侧向的支撑性也比预想中的好。不过相应的，在遇到大颠簸时，传递的振感也会相对明显一些，连续坑洼减振器动作也会有些琐碎。
刹车、油门乃至底盘都散发着年轻的荷尔蒙，转向却有着非常老派的美式风格，车头反应并不灵敏，偏大的转向比使得方向盘轻微的晃动也不会影响车身的走向，确实很适合巡航，但作为车上唯一跟身体直接接触的部件，它的反馈汇总到大脑中所形成的信息便是，这不是一辆小车。
在刹车测试中它的成绩优异，38.6米对于一个体重达到2吨的大块头来说很拿得出手，四条265mm宽的轮胎也功不可没。刹车后段ABS介入积极，刹车踏板弹脚感非常明显，整车的振动幅度比较大，体感上会有点吓人。
让人印象深刻的是开拓者对发动机噪音的隔绝，这对于车内静谧性和质感的帮助很大。不过大SUV还是逃不过风噪的骚扰，而且车速升高后，底盘噪音也会随之增大。另外还有一点，开拓者在停车时排气的声音挺大，不知道是不是想刻意营造一种运动的感觉，这也导致它的怠速噪音相对偏高。
开拓者在麋鹿测试中的成绩并不理想，它与两驱版的表现基本相同（测试前我们将驱动形式选定为四驱状态）。首先，在转向反馈较为模糊的状态下，很难精准地控制行车路线，虽然提升了轮胎宽度（四驱版为265/45 R21，两驱版为235/55 R20），但也仅仅是从A区进入B区时车头的反应速度略有提升。
至于电子辅助系统，也并没有因为轮胎抓地力的提升而有所改善，从介入时机、时长、强度这三点来看，开拓者的辅助系统标定的较为开放，而作为一款不以运动属性为第一位的SUV来说，这有点不太合适。在此次麋鹿测试的后半段（B区的后半段），虽然能看到仪表盘上的小黄灯在闪，但制动力极为轻微，对于车辆减速、修正行驶轨迹的帮助都不够，因此也导致开拓者必须以较慢的速度进入A区，才能为后面的动作留出足够空间。开拓者最终测试成绩为71km/h。
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