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三分天下! 对比高尔夫GTI/领克03+/CT4

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动力介绍

领克 领克03 2019款 03+ 2.0TD 自动性能套装版

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性能测试

0-100km/h加速测试

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  接下来就开门见山,先来看加速比拼。当日测试气温:30℃,三台车同场竞技,0-100km/h最终实测成绩排名:1、高尔夫(参数|询价)GTI 6.46s;2、领克03+ 6.71s;3、凯迪拉克CT4 7.51s。

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  在测试过程中,高尔夫GTI和领克03+的主观加速体感差不多,电子系统对于弹射控制得都很好,不管是FF、还是AWD,轮胎都没有太多打滑,效率很高。GTI胜出主要在于动力的延展性更好,全转速区间都能维持较高的扭力,双离合变速箱换挡速度也较快,所以更容易做出较快的时间。

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  领克03+在急加速时,排气声浪与GTI区别还是很大的,从车身后部会传来“嘶嘶”的声音,不知工程师是否有意为之。爱信8AT换挡也是干脆利落。无巧不成书,03+与这台GTI刚好使用了相同型号的轮胎,只是规格03+宽了20mm,抓地力更好,再加上四驱系统,所以理论上03+的弯道极限和稳定性也会有更好。

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  相比之下,CT4略显平庸,我说的不仅是加速时间,发动机的出力范围也非常有限,仅在3000-5000rpm范围内,你才能感受到些许推背感。在D挡运动模式下,即使是全油门,这台8AT也会在指针到达5000rpm时就自动升挡。之后,我尝试切换至M手动模式,才发现确实没那个必要。第一、这台发动机在高转速确实没力;第二、拨片的换挡速度简直太慢了,从下达指令到接收指令大概需要……“一个世纪”的时间。

100-0km/h刹车测试

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  再来看刹车,硬件上三台车其实都没什么惊喜,同为单活塞浮动卡钳,通风刹车盘尺寸也很一般,并未做划线、打孔处理。刹车距离上03+最短,其次是GTI,因为两车所采用的马牌MC6轮胎抓地力不错,而即使作为顶配的凯迪拉克CT4也受制于成本,并未采用CT5顶配车型上的Brembo对向四活塞卡钳以及米其林PS4S轮胎,所以刹车距离勉强只能控制在40米左右。不过从刹车脚感上,CT4反倒是让人信心十足,主要在于它采用了电子助力刹车,踏板只是一个电子开关,不会随着实际的热衰减而改变行程,所以在刹车过热之后你不会觉得踏板软绵绵,只是刹车距离变长了。


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绕桩测试

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  该项目是由车手梁奇来完成的,以下是他的感受:很久没开掀背式的运动车型,发现尾部的灵活性真的非常出色,这也是一上手GTI就能让我非常喜欢的原因之一。7.5代GTI的表现在绕桩环节较为出色,首先悬架阻尼设定比较硬朗,车身侧倾较小,连续重心转移也不会出现底盘响应速度慢的情况,配合较短的车身使其在桩桶间的穿梭过程变的更为闲庭信步,灵活性是三位选手里面最好的。转向手感与我传统印象中的表现背道而驰,转向虚位被控制在很小的范围内,前桥能够给你非常多的路面信息反馈,能够给你更多的沟通感,尾部轻微的滑动恰到好处,整体循迹能力较为出色,如果10分为满分的话,我可以给GTI的表现打出8分。

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  03+是上手就给你性能车味道的车型,相比GTI,它的悬架支撑性更加硬朗,但是缺乏回馈质感,所以主观感受它只是给你感觉更硬,缺乏GTI更为均匀的悬架回弹质感。标准的三厢造型配合四驱系统,在桩间的灵活性也不如GTI来的直接,但是整体可控感依旧出色,把一切交给轮胎抓地力,它就能给你不俗的表现。与GTI的表现实力相当,同样可以给出8分。

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  CT4标配的轮胎影响了它的表现,几乎一直是介入转向不足与转向过度之间,但是FR前置后驱的布局具备更好的平衡感,转向精准度是三位选手里面最好的,灵敏的指向反馈让人很是喜欢,悬架的支撑性表现中规中矩,面对前面两位选手显得平淡了一些。在连续变线的可控性方面要好过03+,车身的整体感觉很小巧也很灵动,不会给你笨重或者死板的感觉,苦于轮胎抓地力太差最终表现只能给7分。


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麋鹿测试

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  作为运动车型,其实麋鹿测试不仅能显现出车辆在底盘基础与电子辅助系统相互配合是否默契,也可以非常容易的看出车辆在极限状态下的车身动态,至于驱动形式所带来的差异,在麋鹿测试中并不是决定性因素。这个项目是由车手林琦来完成的,以下是他的感受:

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  高尔夫GTI在麋鹿测试中的表现在三车中最好,方向响应与精准度都是这个级别运动车型应有的状态,从A区进入B区非常轻松,在B区中车辆的车尾动态非常活跃,在一定程度上也使车辆进入C区更加容易,但就在即将驶出B区时由于车尾滑动过大,电子辅助系统介入了力度突然加大,甚至出现个别车轮抱死的情况,则需要更多的修正方向,才能完成测试,最终成绩为:74.8km/h。

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  至于领克03+,这套四驱系统其实并没带来太多帮助,也仅仅是从A区到B区的过程中比其它两车的稳定性更好,但从方向响应的灵敏性以及准确性的反馈上都稍有模糊,而灵活的车尾动态倒是对车辆从B区进入C区有所帮助,只不过电子辅助系统的介入时机与强度并不稳定,在测试中与高尔夫GTI的状况有些相似,导致从B区进入C区时需要反复修方向才能完成测试,最终测试成绩为:74.6km/h。

上汽通用凯迪拉克 凯迪拉克CT4 2020款 28T 精英型

  而作为后驱的CT4,我认为它完全被一套静音取向的四季胎拖了后腿,其实从A区进入B区的过程还算稳定而准确,但在大幅重心转移状态下,这套轮胎的抓地力不但被轻松打破,甚至在电子辅助系统的帮助下,都不能及时恢复状态,导致车辆在B区中的减速与行驶轨迹的修正都受到影响,最终测试成绩为:73.1km/h。


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