MQB Evo平台底盘没有什么本质变化
第八代高尔夫基于MQB Evo平台打造，细分代号为MQB 37w。不过其硬件上并没有过多的变化，主要还是电气系统的变更。根据车型功率等级以及驱动方式的不同，欧洲版车型的前轴和后轴分别有两种和三种配置：对于最大功率小于150马力的车型，前轴的副车架以及车轮架均为铸铁材质，而对于最大功率在150马力以上的车型，为了降低前轴的重量，副车架和车轮架换用了铸铝材质，而下摆臂则继续保持钢材质。包括GTI以及准备推出的R车型也会采用此设计。
而后轴则和7代车型的划分一致，对于功率小于150马力的车型则采用结构简单，成本较低的非独立悬架。而功率大于等于150马力的车型将会采用四连杆的独立悬架，但材质为铁材质，副车架与车身之间不采用衬套相连，直接拧在车身纵梁上。至于四驱车型的车轮架则改用了铸铝材质，并且也在车架与车身之间加入了橡胶衬套。
除了理论上的解析，我们后续还会有和高尔夫7代底盘实拍对比的分析文章，敬请期待。
在底盘方面还有一个更新的点，那就是刹车系统。此次第八代高尔夫摒弃了传统的真空助力式刹车，换用来自博世的第二代iBooster电助力刹车。这里要注意的是，这个刹车依然是属于机械式刹车，刹车踏板与制动主缸之间是有机械连接的，仅是助力由真空改成了电机助力，非大陆MK C1那种Brake-by-wire的电控刹车。
改用iBooster主要有两个好处：第一就是可以取消所有真空助力附件，大幅度缩小零部件体积。系统更加紧凑，能更好适配多种车型。第二是可以更方便的配合驾驶辅助系统以及混动系统。以往驾驶辅助系统，例如ACC自适应巡航都需要ESP单元来进行制动操作，无法直接用踏板来“模拟”驾驶员制动，所以很多时候制动过程并不流畅。如今刹车助力电机可以直接接管制动请求，从源头上模拟出更平滑的制动效果。此外还能支持混动制动刹车，对于这个48V的第八代高尔夫来说是意义最大的。但理论是理论，后面我们看看实际效果如何。
加速测试
由于DQ200变速箱没有弹射模式，所以一开始我们尝试在关闭ESP的情况下采取憋转速方式起步，结果前轮出现严重打滑且打滑不受调控。随后在多次尝试下，发现快速从刹车切换到全油门加速的操作方式对这台车来说是最快的。
在电池回收了足够的能量之后，我们测得8.45秒的成绩，和官方宣称的8.5秒几乎相同。整个加速过程平淡无奇，最大G值为0.57g，平均加速度为0.26g，每次升挡都很柔和。不过这里要指出的是，这个加速成绩仅能维持两次，在随后的加速中成绩越来越慢，最后甚至慢到了8.9秒的水平。这从另一个侧面说明了，这台车真的和性能扯不上什么关系。
刹车测试
米其林Primacy 4轮胎的极限抓地力还算挺不错的，在iBooster电助力刹车帮助下，紧急制动的最大G值来得很快，车辆在整个制动过程中都有稳定的减速度，ABS作动打脚感觉轻微。整个过程平均减速G值达到了1.04g，最大G值为1.15g，最后测得36.2米的成绩，对于这个级别的车来说表现已经足够好了。
但这里同样要指出的是，第八代高尔夫的刹车和加速一样，都是只能做两次真男人。在我们进行多次连续制动之后，制动距离从36.2米逐渐上升到了39.5米，热衰减现象较为明显。
油耗测试
油耗方面48V系统的确表现出色，我们测试油耗时的驾驶习惯已经是和欧洲的驾驶习惯相近，即：红绿灯及路口均以较大的油门起步，以不阻挡后方车流为目标，尽量贴近限速走。空调我们手动固定在了20℃，风量20%的位置。在配合预见式驾驶的情况下，我们测得了表显5.4L/100km的好成绩。对于一款仅搭载轻混动的紧凑型车来说，这个成绩很杰出了。只可惜表显油耗稍微有点“快乐表”的意味。因为按真正的加油量来计算，实际油耗为6L/100km，相差有0.6L/100km。误差已经达到了10%。
我们推测，可能是由于测试过程中，发动机在滑行、减速的过程中频繁启停，车载电脑无法准确判断每次启停的所需要的油量导致的。不过话说回来，6L/100km的油耗水平也算是同级别中的优秀水平了。只要你不是每次都是加速到红灯前才踩刹车，稍微有点预见性，提早松开油门，起步稍微温柔一点，这套48V系统可以在实际的驾驶工况中帮你省下不止一点点油。
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