驾驶感受
按下挡杆前方的点火开关，车辆并没有马上启动，而是在迟疑了大概2秒后才开始传来熟悉的咔咔咔的启动声。像极了柴油车在低温时启动需要等待片刻的场景。到这里又有朋友会问了，不是说好了有48V BSG启动电机吗？怎么还有传统咔咔咔的启动声？没错，在eTSI轻混车型上，12V的飞轮起动机依然保留。当水温低于50°C以及48V电池不够电的时候，车辆会切换回12V的传统起动机，并不是任何时候都是BSG电机在工作的。
在正式着车还未行驶之时，48V电机其实开始发挥作用了。因为在车内能明显感觉到，第八代高尔夫上这台1.5T发动机在启动之后没有了高尔夫7.5代上的那种类似柴油机般的振动与噪音。这是因为发动机在怠速的时候转速都是不稳定的，点火提前角需要相对应地进行调节。此时48V电机迅速对不稳定的发动机转速进行“削峰填谷”式的补偿，让火花塞一直都在最佳窗口期点火，进而降低怠速振动。
虽然在车内不开空调的情况下，依稀能轻微听到高压油泵哒哒哒的声音，但座椅上振动已经几乎不可查觉，仅有握住方向盘仔细体会才能感觉到由发动机舱传来的振动。有开过搭载大众1.5T车辆的朋友应该明白这里所描述的情况。国内的消费者总是在抱怨大众不引进1.5T，但实际上EA211 EVO这一代的1.5T在运转平顺性以及噪音上的表现远不如EA211 的1.4T。
由于我们这台车并没有配备驾驶模式选择按钮，全程都是以系统默认的程序进行。挂入D挡起步，在起步的那一瞬间，马上被快速的动力响应惊讶到了，心里不禁在问：这是我们认识的DQ200双离合吗？起步不仅没有干式双离合典型的微抖动情况，而且扭矩的输出还如电动车一般迅速，也就是俗话说的“车非常跟脚”，起步轻轻一踩车马上就走，在市区频繁起步的时候甚至有种在开电车的错觉。
这种优秀的驾驶特性和48V电机密不可分。就如前面说的，48V电机会在起步的时候给发动机助力，电机瞬间就能输出峰值扭矩的特性大大弥补了小排量涡轮增压发动机在低转速下羸弱的扭矩输出。
随着车辆在市区游弋，DQ200干式双离合变速箱表现也相当称职，每次换挡都是那么悄无声息。以正常速度行驶，升挡降挡没有任何顿挫，是的，是没有任何顿挫。而最容易出现顿挫的低速3-2降挡，也被48V系统所附带的3.0版本启停系统巧妙的掩盖过去了。因为在3.0版本下，车辆会在22km/h就早早的关闭发动机，变速箱进入空挡，自然也感觉不到降挡的顿挫感。倘若专门关闭启停系统，故意在中低速区间刹车油门来回交替，那的确还是能感受到不平顺的顿挫感，毕竟本质还是个双离合。
虽然双离合降挡顿挫的问题得到了“解决”，但同样在22km/h的时候，发生了一件我们觉得十分危险的事情：那就是在同样的刹车踏板踩踏幅度下，会突然出现制动力的大幅度减弱。体感上会感觉车辆在制动的过程中突然在往前冲，需要驾驶员再次大幅度增加刹车踏板踩踏力度才能保持先前的制动力。就这一点来说，要给绝对的差评。
究其原因，这台第八代高尔夫轻混车型和其他大多数混动车一样，采用了Brake Blending，也就是动能回收与机械刹车结合的混合制动策略。这个混合制动的核心要点就是驾驶员保持同样刹车踏板的幅度下，合理分配两种制动力来源。虽然听上去简单，但却成为了各大车厂难题。
从大众的这份图上可以看出，踩下刹车的时候，是以BSG电机回收为主，机械刹车为辅。看上去也很简单，问题就是，当车辆到达22km/h熄火之后，BSG的回收力矩，也就是图上的红线消失之时，机械刹车（图上灰线）却没有及时补位，造成制动力的大幅度缺失，需要驾驶员重新再多踩制动踏板才能维持先前的制动力度。很明显，这就是刹车系统标定的过失。作为大众这么一个大厂，放行了这样状态的软件进入量产车，非常不应该！
虽然刹车很让人恼火，但48V系统绝对是一个神器。就如前面所说的，BSG电机功率足够强大，能直接把发动机拉到怠速附近再点火。实际体验下来就是当你的脚刚从刹车踏板上松开，还没开始移动到油门踏板上时，发动机已经完成点火，离合器已经在半磨合就绪了，只等驾驶员踩下油门踏板。整个启动过程若不是点火前后的声音差别，几乎就是无感的，振动极小，只要实际体验过，就再也回不去那12V的传统启停了。
加载中
