5、几何C（2020款 甄选续航版 550KM C++ Pro）
通过曲线可以看出，几何C在冷车状态下的充电功率要比热车更高，我们通过咨询国家电网工作人员后获悉，充电桩会因为多种原因导致个体输出功率异常（比如充电桩软、硬件问题，电力负载影响等），从而使得车辆的充电功率降低。
无论是冷车还是热车状态下，几何C均从初始便进入高功率充电区间，在充至80%以后，充电功率开始下降，并在95%以后进入涓流充电。从实际充电时长来看，几何C在冷车状态下从30%充至80%用时40分钟。在电池温度方面，几何C的冷、热车充电初始温度都是11℃，并且后续温度的爬升也比较快。
6、极星Polestar 2（2020款 首发版）
无论是冷车还是热车状态，Polestar 2的初始充电功率并不高，都会经历一个爬升的阶段；从25%左右开始进入快充区间，直至80%以后，充电功率会逐渐降低，并在95%以后进入涓流充电。结合充电时长来看，30%-80%是该车的高功率充电区间，冷、热车的充电用时均在40分钟左右。此外，虽然Polestar 2并没有配备电池预加热功能，但其温度依然可以保持在一个非常不错的区间。
7、特斯拉（中国）Model 3标准续航升级版（磷酸铁锂版）
此次测试的车型是磷酸铁锂版的特斯拉Model 3，与比亚迪汉EV相同，该车的热车充电功率要比冷车更高，前者最高为51kW，而后者仅为32.3kW。相应的，热车状态下的充电速度也更快，从30%充至80%仅用时33分钟，即使从15%充至95%也用时不到1个小时（57分钟）。
从以上数据可以看出，在冷车状态下，特斯拉Model 3充电功率会经历一个较长的爬升过程；而热车状态下，该车初始充电就可以达到峰值功率。在电池温度方面，国家电网充电桩显示一直恒定在25℃，对此我们也咨询了特斯拉官方和国家电网的技术人员，具体原因是由于特斯拉并未开放电池温度的协议，而国家电网充电桩只能被动采集特斯拉提供的恒定25℃，因此并不具有参考性。
8、蔚来ES6 （2020款 610KM 性能版）
蔚来ES6的冷、热车充电功率基本一致，从初始充电就进入高功率充电区间，最大值为56.8kW，并一直持续到80%。从充电时间来看，从30充至80%用时在55分钟左右；从15%充至95%用时在1小时35分钟左右。在温控系统方面，蔚来ES6在冷车和热车状态下，电池温度的爬升都比较缓慢且线性。
9、小鹏汽车P7
小鹏汽车P7的冷、热车充电功率曲线前半段保持一致，从初始就进入高功率充电区间，冷车状态下的功率从65%开始降低，在90%以后进入涓流充电；而热车状态下功率从75%开始降低，到95%开始进入涓流。过早的进入涓流充电，也让该车在90%以后的充电用时较长。在电池温控系统方面，该车与蔚来ES6比较相似，冷车和热车状态下电池温度的爬升都比较缓慢且线性 。
■ 冷、热车充电数据总结：
在冷车充电中，大部分车辆电量从30%到80%的过程中充电速率表现理想，根据全程的充电表现来看，多数车辆基本在初始充电或充至10%电量后即可达到最大充电功率，且电池温度的爬升在30分钟内达到最适宜的充电温度，并最终在充至95%电量后才进入到涓流状态。
根据与往年冬季实验室的冷车充电数据对比，今年9款车型的充电稳定性有了较为明显的提升，并且车辆的涓流功率的介入更加靠后，这可以让车辆用最高的充电效率补充更多的续航。而针对电池的温度管理方面，通过今年的9款车型，我们也能够看到整体技术的提升，这对于纯电动车在冬季的补能效率起到了极大的帮助。
在热车充电中，通过测试结果能够看出，配备三元锂电池的车型冷、热车充电峰值功率变化不大，不过配备磷酸铁锂的车型出现了较明显的功率差值，这说明目前部分纯电动车的电池仍对温度较为敏感。
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