为了保持一致性，我们将麋鹿测试的速度设定为72km/h，用限速功能锁定,保持精准度。从主观驾驶感受来说，在安装以及未安装后防倾杆的情况下，底盘的整体驾驶感受没有太多出入。
原厂状态下，车辆从A区进入B区时的车头反应依旧迅速。但在安装后防倾杆测试时，车尾的反应速度明显有了提升，但是没有出现明显的滑动或者说转向过度情况，整体趋势依然偏向转向不足，只是车尾的响应速度快了一些。
●北京理工大学-研究员结论（麋鹿）
本试验主要目的为对比有无后防倾杆，对车辆操控性能影响。通过对加装防倾杆前后的测试车辆，分别进行麋鹿测试。对车辆侧倾角、横摆角等数据进行采集，进而分析防倾杆加装与否，对车辆紧急变线时的影响。
由于存在驾驶员输入稳定性、车辆轮胎状况、场地地面条件等不确定性因素，每组实验3次，并最终取平均值。每次实验以未碰到任一桩桶、传感器信号有效为通过标准。
●CarSim仿真分析
由于本次测试中存在诸多变量，不能确保每次实验严格意义上的一致性，因此需要借助仿真分析控制变量。通过CarSim软件，可以达到控制变量只为防倾杆，驾驶员输入、车辆状态、以及地面等其他影响因素，保持严格一致。
在CarSim模型中，分别设置移除防倾杆的车辆以及安装防倾杆的车辆，进行麋鹿测试，对测试结果进行预测。按照测试车辆参数，设置CarSim仿真模型。仿真结果如下面两张图片所示。第一张图为加装防倾杆前后车辆侧倾角的变化趋势，第二张图片为加装防倾杆前后横摆角变化趋势。红线为无防倾杆车辆，蓝色为有防倾杆车辆。
上图（侧倾角仿真预测）可以看出，侧倾角曲线在幅值、变化速率上存在不同。
上图（横摆角仿真预测）横摆角速度保持完全一致。在一定程度上可以认为，侧倾角变化可以反映加装防倾杆前后对车辆操控性能影响，而横摆角的不同可能有多种因素导致，例如驾驶员输入等。因此在对实测数据的分析，应重点侧重于侧倾角。
●车辆侧倾角相关数据分析（下面两张图）
车辆侧倾角数据由GPS惯性制导陀螺仪采集，采集数据正值含义为车辆左侧抬起，负值含义为车辆右侧抬起。麋鹿测试中，加装后防倾杆的前后全部6次实验侧倾角曲线图。
图中可以看出在单次麋鹿测试中，侧倾角有三次变化，第一次在车辆进入A区后，方向盘左转向输入，引起车辆向右侧倾。第二次车辆进入B区后，方向盘由左向右输入变化，导致车辆发生重心转移，车辆向左侧倾并伴有一个波动。第三次车辆进入C区，由于惯性再次产生向右倾斜。
●麋鹿试验-侧倾角峰值（下图）
通过对比加装防倾杆前后，三次侧倾角变化最大值，可以反映出在有无防倾杆情况下，车辆的侧倾程度变化。定义车辆侧倾角第一次达到峰值时为峰值1，第二次达到峰值时为峰值2，第三次达到峰值时为峰值3，并对所有峰值进行取绝对值处理。防倾杆加装前后车辆侧倾角多次实验峰值的平均值如下图所示。
●重心转移速率（下图）
在车辆紧急变线过程中存在重心转移。在重心转移过程中，车辆会由一侧向另一侧发生侧倾。当悬架行程压缩完或重心转移完成之后，车辆侧倾角不再发生变化。因此两次车辆侧倾角峰值之间的时间、以及车辆进入B区后的侧倾角波动的时间，可以反应车辆重心转移速率。定义车辆第一次与第二次峰值间隔时间为T1，B区后侧倾角波动时间为T2，最后两次峰值间隔时间为T3。防倾杆加装前后，重心转移时间如下图所示。
●麋鹿测试结论
麋鹿侧倾角数据，在极限状态下拉开了差距，也是目前出现差距最为明显的项目。而重心转移速率，按照基本原理（哪一侧更硬，就会更滑）来理解，第一把方向（T1）的速率基本上没有太多差别，但是随着车辆进行变线的惯性增加，（T2、T3）的两个重心转移速率，都是有后防倾杆更快，但是拉开的差距也不是很明显。总体而言，车尾的跟随性以及整体感都更好了，但车辆的整体极限以及驾驶特性没有太多改变。
通过四立柱道路模拟试验台，可以实现在试验台上还原日常使用车辆时的路面情况。试验台可以实现稳定路面激励，避免了在实际路面测试中存在的由于交通状况、路线选择以及天气环境等问题的影响，最大程度减小测试中的不稳定性。
在本次实验中，选取了轻度越野路面谱，作为台架激励输入，可还原在日常城市使用环境中遇到较差路面的情况。记录实验过程中测试车辆侧倾角变化。（如下图所示）
●台架测试结论
图中可以看出，有无防倾杆侧倾角曲线有所不同，但考虑到其侧倾角绝对值都在0.5度以下。在日常使用中，几乎感受不大，因此在一定程度上可以认为，是否加装后防倾杆，对于日常使用无显著影响。
●宝马325Li测试总结（北京理工大学-研究员）
●客观数据评价
在麋鹿测试、绕桩测试以及赛道测试中，加装后防倾杆，对降低车辆侧倾程度有积极影响，麋鹿试验中侧倾角减小程度更加显著。同时，加装后防倾杆对于车辆重心转移速率有一定影响，但效果不显著。试验数据显示，加装后防倾杆在对车辆姿态调整方面有积极的意义，对操控性能提升没有明显的效果。
在台架测试中，侧倾角的变化有一定区别，但都处于非常低的范围。台架测试数据显示，加装后防倾杆对于日常驾驶没有显著影响。
●测试人员主观评价
车上测试人员在测试过程中，可以感受到后防倾杆加装与否在车内的体感变化。加装防倾杆前，车身晃动幅度大，转向过程中身体有一定被抬起、抛下的感觉，在车辆行驶方面有抓地更稳的感觉。加装防倾杆后，车身晃动得到一定抑制，人员在车内侧向晃动没有明显区别，在车辆行驶方面有轮胎更易滑动的感觉。
车外测试人员在测试过程中，一定程度上可以肉眼观察出车辆姿态变化。加装防倾杆前，车辆晃动幅度大，转向时悬架压缩、回弹行程更长。加装防倾杆后，有较为显著的车身姿态晃动减小趋势，视觉上感觉车辆行驶更加稳定。
●总结
对于长轴距车型而言，安装了后防倾杆之后，确实让车尾的动作产生了一定变化，尤其是在极限驾驶状态下，能够较为直接的感知到车尾跟随性发生的变化。但是通过数据我们也看到了，对于性能的提升微乎其微，日常使用的话对于舒适性没有丝毫影响。
如果您想要更为直接的操控，恢复后防倾杆的作用，可以选择安装原厂备件，但是整体提升并不明显。如果配合避振器进行更换，并且针对性的调校，相信悬架运动性能的变化会更加直观。（图/文/摄 汽车之家 梁奇 测试协助与结论 林恕锋 贾明琛 王一桐 数据结论审核 董明明）
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