● 那么问题来了
1、它的电池容量只有7.9kWh，纯电续航只能跑25公里，赛道驾驶会很快没电吗？没电时它的动力会大打折扣吗？
答案很肯定：并不会。除非在“排位赛模式”，动力系统会100%的发挥1000马力的最大动力输出，在“性能模式”和“混合动力模式”下，系统的综合输出功率仅有875马力。这就像F1赛车一样，如果想做出最快圈速，车手出场之后仅有1次机会。而在正赛过程中，车手通常会选择“性能模式”，该模式能够一直保持稳定的动力输出。别担心电池的电量，SF90上的动能回收系统效率之高绝非普通家用插混车型能比的。实际证明，在赛道上激烈驾驶时，它的电量可以长期保持在很高的水平。
2、因为倒车完全靠电机驱动，所以会因为没电而无法倒车吗？
即使你在日常驾驶时，也完全不用担心因电池没电而无法倒车的问题。因为电脑程序在监测到电量极低的情况下，马上就会让发动机启动，从而为电池充电。
3、它开起来像四驱车吗？
严格来说，它的确是一款四驱车。我本以为它的前轴电机只在蠕行时起作用，但实际上在“eDrive模式”下，即使你深踩油门，它也完全可以依靠这两台电机来满足你的加速愿望。理论上只要速度不超过135km/h，发动机都可以不工作，此时它就是一款前驱法拉利。当然在该模式下，电池消耗会很快，所以我们在赛道里，我们惯用的还是和“性能模式”。
坦白说，现在的跑车在各种电子辅助系统的帮助下，稳定性都很像四驱车。出于安全考虑，今天我并没有尝试ESC OFF模式下的动态表现。假如它的前轴电机能够在大角度漂移时，左右两个前轮的动力输出依然不干扰驾驶者，那么它将非常完美。
并不是所有四驱车都很无趣，例如很多大马力的四驱跑车，它们有超过80%的动力输出依然在后轴，所以它既可以兼顾后驱车漂移的乐趣，同时还能够保持在出弯时更快的加速响应，SF90就是如此。
● 全新eSSC（电子侧滑角控制系统）
由于SF90这一全新混合动力架构包含多个控制系统，法拉利为此进行了复杂且详尽的整合工作。这一整合项目主要涉及三大控制系统，它们分别是高压控制系统（电池、“RAC-e”电轴驱动、MGUK以及逆变器）、发动机/变速箱控制系统以及动态性能控制系统（牵引力、制动及扭矩矢量分配系统）。法拉利将三大控制系统与目前的整车控制系统进行整合，并由此开发出全新eSSC（电子侧滑角控制系统）。此款整车控制系统针对扭矩矢量分配提供三种动态管理及分配模式：
电子牵引力控制系统（eTC)：根据路况及车轮对牵引力的需求，精准控制发动机和电机扭矩，帮助车轮获得理想扭矩。
带ABS和EBD的线控制动系统：监测并分配液压系统和电机之间的制动扭矩（复合制动），通过再生制动提升车辆的动力性能和制动性能。
扭矩矢量分配系统：该系统安装于前轴，帮助在转弯时更好地控制内侧和外侧车轮的电动牵引力，从而最大程度增加入弯牵引力，并在同时带来轻松愉悦的极致性能体验。“RAC-e”前轴电驱动简单来讲就是更先进的主动式限滑差速装置，它能够帮助车辆更快速的过弯，同时它还能直接单独驱动车辆。
得益于电轴驱动和牵引力控制系统的介入，SF90 Stradale的纵向加速性能大幅攀升，特别是从静止开始加速的表现更是为行业树立了全新标杆。其次，往往当车辆处于高速高档位状态时，油门反应往往不是很灵敏。而SF90凭借电机提供的最优牵引力，这一问题得到了有效解决，同时大幅提升了车辆的纵向加速性能和动力表现。
全新的线控制动系统通过电动控制手段将液压和电子制动合二为一，从而实现了针对电机动能回收的精准控制。整个操作过程驾驶者几乎毫无察觉。在正常制动状态下，主要通过电机回收能量完成制动。如果出现紧急制动的情况，液压制动系统便会介入，以补充通过电机回收的制动能量。
通过以电子侧滑角控制系统（eSSC）为灵感的“RAC-e”电控模式，电子侧滑角控制系统可实时监测扭矩在前轮之间的分配情况。该系统在车辆转弯时可根据动态表现为内侧和外侧车轮分配理想扭矩，在提升操控性能的同时，实现了动力性能的最优化。所以说SF90在赛道上的风格的确像四驱车，出弯时你可以放心大胆的加速，有电子系统和电机的帮助，一切都变得很简单，你只需要走好赛车线就好了。不过这款车的极限很高，能够带给你充分的感官刺激，而它最大的乐趣就在于在享受赛道驾驶之余，你还可以拿出一部分心思来关注它的能量状态。就好像现如今的F1车手一样，新的动力模式总是能够带给车手不一样的挑战，只要你擅于采用适当的模式来管理能量，就可以在关键时刻一击制胜。
● 总结：
总体来说，法拉利SF90从F1赛车中汲取了很多灵感，它很可能就是未来超级跑车的模板，让我们共同期待一个美好时代的来临吧！（文/图 汽车之家 张子仪）
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