◆车身底盘，动力系统
既然能叫Taycan的名字，那么猎装版的车身结构与动力大几率也是和普通版Taycan一样的，而实际上也是如此。Taycan猎装版车型车身也是采用了钢铝混合的结构。并没有因为追求极致的轻量化而使用碳纤维的材料，其中外观覆盖件则全部采用了铝材，整体铝材使用率为37%。而在A柱结构、B柱内侧/外侧、侧车顶框架、座椅横梁上则采用热成型钢保护整个乘员舱。
底盘悬架方面也相对于普通Taycan没有什么变化，除了猎装版车型会标配三腔室的空气悬架外，结构上依然是前双叉臂，后多连杆的设计。其中前悬架的上下叉臂，后悬架的上下摇臂均采用了锻造铝材质，最大程度取得强度和轻量化之间的平衡。就Taycan 4猎装版来说，前桥和后桥之间的轴载荷分配平衡为49.7:50.3，相较于普通版 Taycan的50:50仅有轻微变化。
在三电系统（电池、电机、电控）方面，猎装版也基本和普通版保持一致。但在配置上有两个主要的不同点。一是所有的Taycan猎装版均是四驱版车型，并没有纯后驱车型提供。二是所有猎装版车型，即便是入门级车型都会标配在普通版Taycan上需要花5700欧元（国内选装价格为6.2万元）选装的高性能升级版电池，也就是物理容量高达93.4kWh的大电池，用以应对更高强度的郊外工况。
◆驾驶体验
当天在现场有多款车型可供体验，综合考量后我们选择了普通版Taycan Turbo S，Taycan Turbo S猎装版以及Taycan 4S猎装版进行对比试驾。看看他们之间究竟有哪些区别。
首先试驾的是这台白色的Taycan Turbo S 猎装版。出了保时捷的博物馆，我们直接就往郊外的高速上驶去。作为一颗两年多前购入某美国品牌电动车的老韭菜来说，电动车的动力响应快且迅猛的特性我还是非常清楚的，但在Taycan在 Sport Plus模式下的静止加速还是让我产生了眩晕的感觉。
得益于后轴的两档变速箱以及前后轴上600A的逆变器，全加速踏板下1050牛·米的峰值扭矩能将没有思想准备的副驾驶直接“拍晕”在座椅上。而且若在Sport Plus模式下“全油门”加速到100Km/h切入2挡，电机还会模拟保时捷PDK变速箱在换挡时增扭的动作，给你从背后踢一脚，并伴随有模拟声浪的变化。这抑扬顿挫的加速过程让我这个习惯了电车平淡无奇的人不禁说了一句：“豁！好家伙！”
除了让人兴奋的加速过程，Taycan猎装版的静谧程度也是让人惊喜。同样采用无框玻璃设计的Taycan的静音程度绝对是让人出乎意料。以100Km/h的速度行驶在路上，噪音几乎可以是完全不扰人，甚至可以不需要关注。哪怕随着车速的逐渐增加，车内噪音的水平也是线性上升的，并不会像其他车一样在某个速度下噪音会有突然开始加大的情况。即便是到达了250km/h的极高速，风噪也不会过分大，车内的乘客依然可以保持正常的交谈。
同样值得一提的还有高速下的变线稳定性。开过空气悬架车型的读者或多或少都有类似的感受：就是当驾驶员在扭动方向盘变线的时候，车身会在初段有较为明显的左右晃动，然后才会稳定下来。扭动的幅度越激烈，这个现象也就越明显。然而我并没有在Taycan 猎装版上发现这个问题。
这个问题其实是和空气悬架的先天缺陷有一定关系的，也就是：空气弹簧的刚度在作用面积相同的情况下仅和空气柱的高度成反比，有效高度越高，刚度就越低。虽然如今已经有自适应阻尼减振器或者主动式防倾杆来减缓这个问题，但这些电子系统都是需要时间来响应的，而最初段的车身响应是更多与弹簧本身刚度有直接关联。
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