就像上次赛道试驾改款Panamera时我就指出了这个情况，可能由于Panamera车型重心较高，所以这个问题颇为明显。而这次Taycan猎装版车型也都标配的三腔室的空气悬架。所以起初我还以为与Panamera尺寸和车重都相近的猎装版也会有类似的动态表现，但却发现它在高速变线时异常的稳定。丝毫没有空气悬架的弊病，无论是正常速度还是在极高速的时候，它都能表现的非常一致，实属让人惊讶。
从高速上拐下匝道，我们就来到了德国巴符州著名的黑森林里。虽然当时天空下着小雨，但面对着蜿蜒的山路，大家都不禁兴奋的了起来。在山里，刚刚在高速上所感受到优秀操稳性在山里发挥得更为淋漓尽致。只要我开始扭动方向盘入弯，不仅前轴马上有所响应，就连后轴也会很好地跟随前轴的动作，整台车浑然一体，仿佛这台车采用的是钢制弹簧一般，对于操控来说，空气弹簧劣势的存在感为0。
更重要的是，在逼近极限的过程中，整个车身都能保持相当中性的动态，不会出现突然的转向不足或者过度，打乱驾驶员的节奏。就连出弯都可以相当放心地踩下加速踏板而不用担心车尾会突然往外跑，电控的四驱系统在迅速地努力调配前后动力配比。就这样在流畅的入弯出弯中，我能紧紧地跟着头车718 GT4和992 Carrera，以至于头车下来后都在感叹为什么Taycan能跟那么紧。
为了对比猎装版和普通版之间不同，我们又特地在同一个路段测试了Taycan Turbo S。其实在未接近极限区域的时候，两者的动态其实是接近的，不敏感的人可能根本体会不出区别来。只有当入弯速度增加，或有连续的左右负载转移时，才会感受得到，猎装版车型会稍微会有点迟延。此外，若在弯中遇到路面颠簸时，猎装版的车身会有较普通版更可感知的晃动。除此之外，在公共道路上，两者其实难分彼此。
此外我们还短暂试驾了当天性能最为入门的Taycan 4S 猎装版。其实就主观感受上来说，它和Turbo S在弯道操控性上的差别并不大，唯独缺少的就是Turbo S在Sport Plus模式下那种令人“晕过去”的能力。如果你不是执着于绝对动力性，4S的性能已经能满足绝大多数人对保时捷的期望了。
最后在激烈的山路试驾完，短暂的散热行车，陶碳制动盘仅仅是微热，手放上去也是没有问题。这优秀的散热效果不仅得益于两条直接通往前刹车的通风管道，最高可达290kW的动能回收功率也功不可没，大大减轻了制动系统的负担。
至于越野模式，由于时间和场地所限，我们无法深入体验。但就我个人意见来说，Taycan 猎装版对中国用户的意义更多是特立独行的外观以及更为实用的车内空间。我相信，绝大多数买猎装版车型Taycan的用户都不曾有去野外浪的想法。只要它是一台独特的保时捷，就已经足够了。
◆在德国的快速充电体验
在欢快地把电量跑得所剩无几后，我们来到了斯图加特附近高速公路上的一座Ionity充电站，对Taycan进行800V的快速充电，这也是目前欧洲少有能支持800V高功率充电协议的充电网络。这座有四个桩的高速公路充电站在我们到达时都没有被占用，只需要插上充电枪，刷卡后就能开始充电。
理论上这套系统能支持最高350kW的充电功率，而我们实际体验中最高功率能超过260kW，能把Taycan猎装版容量93.4kWh的电池在15分钟内从约30%充到80%，体验十分不错。而根据保时捷的消息，800V充电网络也正在中国逐渐铺开，受限于国网供电要求，目前仅能提供最高200kW的充电功率。更高的充电速度对于使用体验来说非常重要，这也是豪华品牌电动车需要做到的重要一环。
总结：
随着电动车的普及，汽车逐渐开始回归作为交通工具的本质属性。也正因如此，大多数电动车开起来也是相当的“无趣”。不过Taycan这个车系则刷新了我的认知，乃至于更高更重更大的猎装版也可以拥有如此出色的操控性，保时捷这长期积累下来的know how可真不是新势力造车能买几个工程服务，挖几个行业大佬就能赶上的。这也正是保时捷的魅力所在，以前在内燃机车上的独树一帜，在电车时代依然能大放异彩。（文/图/摄 汽车之家海外撰稿人）
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